你的电动自行车离无限续航还有多远？

编者按：本文来自微信公众号“新零售商业评论”（ID:xinlingshou1001），作者：田巧云，36氪经授权发布。

一线城市，每天点份外卖几乎是职场人士的标配。午餐、下午茶、晚餐……通过手机App按下点餐键后，30~60分钟之间，外卖小哥就会将外卖送达消费者手中。

有数据显示，一个外卖小哥平均每天要跑100公里左右。从目前情况来看，这100公里大多依赖小哥们的两轮电动车，以每块电池平均行驶40公里来计算，至少需要2块电池，才能撑起小哥们一天的用电需求。

几乎复刻了电动汽车的发展轨迹，电动自行车的电池续航能力一直刺痛着外卖、快递行业的神经。小哥们为了解决这个问题，要么选择备一块充好的电池，要么选择非高峰时段给车充电，但前者不大方便，后者又太耗时间。

需求创造市场。据中国自行车协会的统计数据显示，截至2019年，中国电动自行车保有量超过3亿辆。

于是，近几年一些企业开始研究怎样为两轮电动车提供续航服务，两轮换电业务在争议声中诞生：有人质疑共享单车惨烈的前车之鉴就在眼前，与之类似的换电业务是否经得起推敲？也有人不惧争议，凭借过硬的技术以及创新的商业模式，决定用行动向市场要答案。

短短几年时间，换电企业在不声不响中从外卖小哥这个群体撕开了市场的口子，目前渗透率已经达到80%左右。

今年9月，两轮换电行业的头部企业深圳易马达科技（简称“e换电”）创始人兼CEO黄嘉曦对外宣布，完成数亿元的C1轮融资。

事实上，各路玩家也已经陆续入场。那么，两轮换电的发展基础到底是什么？当共享经济的泡沫破灭以后，两轮换电还是一门好生意吗？从外卖小哥人群走向普通用户，两轮换电离我们还有多远？

正在换电柜前取电池的小哥

在讨论两轮换电之前，有必要了解电动自行车的发展史。

在黄嘉曦看来，极富中国特色的电动自行车发展史与二十多年前的一项禁令有关。

1992年，北京率先在二环路禁止摩托车行驶，成为全国范围内最早实施“禁摩令”的城市。此后，全国其他城市纷纷效仿，至今中国已有190多个城市实行禁摩令。

禁摩令推行之后，出行的需求最终催生了一个新行业——电动自行车——的诞生，只不过，最初两轮电动车采用的电池源于四轮汽车上的传统铅酸蓄电池。

上海晖腾新能源有限公司是一个脱胎于新能源汽车充电业务的两轮换电公司，其创始人陈浩指出，“两轮换电的业务逻辑，某种程度上可以说是电动汽车的换电模式在两轮场景中的应用和实践。”

随着快递、外卖出现在人们的生活中后，电动自行车又成了一种劳动工具。这时，它作为工具所需要具备的效率属性越来越强烈。

撇除增加人手这个常规动作，从外卖企业来讲，提高效率的方式还可以从软件和硬件两方面考虑，一种是让系统变得更“聪明”，通过系统对路线进行优化，提高小哥们的配送效率；另一种是让电动车跑得更远，常规方式是配备大容量的电池。

但电池续航里程一直没有重大突破，让电动车跑得更远，只能依赖外卖小哥带着备用电池，或者在外卖低谷期“散养式”充电来解决。

另一方面，铅酸电池的体积和质量非常大，补能速度又慢，这两种方法不仅无法彻底解决续航难题，甚至还存在较大的安全隐患。

2019年4月15日，由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布的《电动自行车安全技术规范》（简称“新国标”）正式实施。新国标不仅对电动车的产品质量做出强制要求，也对电动车整车质量、行驶速度等有所限制。

电动车的安全受到前所未有的关注

在业界看来，新国标的实施是基于锂电池技术的成熟以及成本的下降，对电动车行业有序、良性发展进行的一次有效规范。

如同种子的发芽需要土壤、阳光和水分，两轮换电业务的发展离不开技术、政策和需求三方的结合。

锂电池技术的发展，让电池的轻量化得以实现，也使得新国标中要求“整车不超过55kg”具备了执行的条件。

与此同时，外卖和快递行业也在快速发展，激增的业务量倒逼行业不断提升配送效率。

再加上电动车行业电池和整车处于车电分离的状态，多种因素叠加后，为两轮换电业务最终在外卖小哥群体中发展提供了土壤。

相比传统充电模式，换电的优势非常明显。

在陈浩看来，首先是电池更“聪明”了，因为在运营系统里的每一块锂电都有智能化的电池管理模块，多维度、高精准、可视化的电池数据监控和数据管理，可以贯穿电池运营的生命周期，让锂电的运营管理变得更安全有效。

“我觉得有必要弄清楚一个概念，换电业务不是外卖平台的成本中心，而是利润中心。换电一方面可以提高骑手的送单量，另一方面也能降低平台的违约率。”

黄嘉曦举例说，在深圳美团西乡站，6秒即可换电的速度，使得骑手许杰在使用e换电6个月后蝉联站点单王，业务量和收入高出片区骑手60%以上。

不过黄嘉曦也指出，从换电企业的角度来讲，建立换电网络的前期投入非常大。同时由于这一模式对于网络的稳定性和电池的安全性要求也极高，企业的效应短时间内很难看出来，需要长期的持续投入。

据了解，e换电已在全国进驻了50多个城市，投放了近万台换电柜，日换电池在50万颗以上。主要通过收取用户300~500元不等的押金，以及月租金或年租金的方式开展业务。

那么换电模式是否也采用了共享单车的模式呢？黄嘉曦认为，尽管两轮换电业务的运营模式常被认为是共享模式，但它在本质上与共享单车完全不一样。确切地说，换电网络更像是两轮电动车的“加油站”。

摄像头可以24小时监控换电柜的运营

首先是盈利模式不同。共享单车的用户对每次使用成本非常敏感，一旦收费过高，就会降低使用频次。

而目前两轮换电的目标用户更在意时间成本，换电续航的需求大于他们对换电成本的考量，换句话说，换电客户投入多一点，自己的回报也相应更多。

其次是押金本质不同。共享单车当初收取押金之后，用户并不拥有单车。

而在换电模式下，单颗电池成本在千元左右，用户每缴纳一笔押金，就可拿到1颗电池，也就是说用户可以拥有电池资产，而这个资产可以随时“变现”。

“确实比以前方便，投入也还能承受，但现在最大的痛点是送餐高峰期经常需要等满格电池。”一位正在上海中山公园区域换电柜前等电池的美团小哥向零售君介绍，e换电有两种套餐可供选择，一种是车电一体，一种是只换电池。前者599元一个月，后者299元一个月，这对于流动性极高，平均留存率在三四个月的外卖小哥来讲，投入不算高。

而在上海大华虎城嘉年华附近，一位刚刚入职盒马的小哥介绍说，他选择了车电一起租，每天5元无限换电，虽然电池不大，但充电柜就在旁边，对于3~5公里的配送半径来说也够用了，且这个成本也是自己可以承受的。

除了满街跑的小哥们，中国还有2亿多的电动车存量用户，且正以每年4000万用户（含换车用户）以上的速度在增长，C端用户背后的巨大市场，已成为未来换电企业的兵家必争之地。

2019年，上海市政府将电动车集中存放和充电列为政府实事项目，电动车不允许存放在楼下或楼道里充电，必须集中存放和充电。而那些锂电池用户高价购买电动车，图的就是可以将电池拎回家充电，现在却因为安全因素面临尴尬境地。

集中存放的电动车

在这一系列因素的影响下，换电模式优势尽显，C端市场的换电业务蓄势待发。然而，需要注意的是，这个群体与B端小哥人群和需求都大相径庭，无法简单套用B端的运营经验。

雅迪科技集团有限公司副总裁王金龙举例说，现在的年轻人信奉“颜值即正义”，他们买车首先关注好不好看，其次才看电池能跑多远。因此仅从换电柜的外观来看，就得考虑年轻人对于颜值的需求。

黄嘉曦也认为，在换电网络的架构上，C端用户和B端用户完全不同。

比如目前B端用户的工作是从商家取货送到消费者手中，所以换电柜主要布在区域站点、写字楼以及购物中心周边；而C端用户的使用场景则集中在家、公司、菜场和学校之间，显然，换电柜布在小区、菜场以及学校附近更加妥当。当然，这些场景最终还需要经过大量的数据进行验证。

一方面是巨大的市场需求，一方面还有国家政策对行业的推动，两方因素叠加后使得加入换电赛道的企业越来越多。

目前来看主要有四种：第一种是互联网平台如阿里巴巴、腾讯、滴滴等，第二种如雅迪、宁德时代等电动车整车及电池企业，第三种是看到风口的创业型企业，第四种则是携资源而来的企业，比如国家电网、中国铁塔等。

据公开新闻报道，探索电池梯次利用的中国铁塔于2019年推出“飞哥换电”，大举进入两轮换电领域，并在全国各地与换电企业、整车厂以及电池厂等开展合作。与此同时，中国铁塔还在全国范围内大力建设电动车充电桩。

对此，陈浩认为，电动自行车的电能需求仅靠换电模式无法完全覆盖，未来解决两轮电动车电池续航和安全管理问题的最佳模式，或许会是充换结合的方式，即“换电为主，快充来补”。而在技术条件允许的情况下，快充的模式或许可以服务于C端市场。

作为换电场景补充的电动车充电桩

对于C端业务的真正发展，黄嘉曦认为基础在于城市带之间的换电柜要能够连通，最佳的距离是20~30公里范围内就设一个换电柜。目前，e换电已在珠三角建立起了这样的城市带，但从全国范围来看，C端换电业务的发展还要经历一个比较漫长的过程。

在我国台湾地区，Gogoro电动车及其换电模式已经相当成熟，每月支付一定费用即可在GoStation包月充电，非常便捷。而据新华社报道，在日本，松下公司和都科摩通信公司（DOCOMO）于2017年开始电动车换电业务的合作，用户刷卡更换电池后，费用自动从手机扣除。

雅迪非常看好C端换电市场的前景，王金龙认为，2021年将成为换电业务在C端发力的一个重要时期。

据了解，雅迪与哈喽换电的首次试点将落子江苏徐州。王金龙说，不用成熟市场来验证大概率的成功，而是选择“中性”市场测试业务运营中可能产生的问题，或许更具试点意义。

从目前国内换电业务的现状来看，最大的挑战在于一线及新一线城市的需求大，但由于不同城市对于换电柜布点的管理力度不同，换电柜的布点比较难。

以e换电为例，即便贵为行业内龙头，目前在上海换电柜布局也还不足千台，市场空间仍然巨大。

“三四五线城市虽然发展速度较快，但有可能很快触及天花板，因此，未来我们发展的重点仍放在深耕一线以及新一线城市上。”黄嘉曦说。

此外，王金龙认为电动车电池没有统一，短时间内对行业发展也会有一定的影响。

事实上，中国电力企业联合会已于2019年4月启动国家标准《电动自行车集中充电设施技术规范》编制工作，标准有望对充电桩、锂电池充换电柜、锂电池充电控制器、锂电池包、锂电池包充电连接器，以及通信协议等方面做出规范。

不同换电企业的电池充电接口各不相同

挑战还在于需要持续的资产投入，一方面是安全稳定的换电柜以及电池的硬件投入，另一方面来自换电平台运营的人力、技术、维护等方面的软件投入，至于成本何时能够收回，取决于换电企业的运营效率与获客速度。

既要保证产品足够安全，又要追求运营效率和获客速度，这使得换电企业的发展陷入一种两难的境地：想摆脱直营对发展速度的掣肘，又担心加盟模式带来不良反应。

目前，e换电开始尝试小范围试点代理商模式，但业务仅限于获客、运维等市场层面。

至于C端换电业务的发展，会对整个行业产生怎样的影响，王金龙认为可能会发生两个变化：

一是改变现有换电行业的竞争格局，因为C端市场足够大，服务好这个群体有可能获得更高的市占率；

二是车的重要性会进一步凸显，与B端小哥们最看重电池性能不同，C端消费者更在乎电动车本身的设计、智能以及颜值等。

而从消费者的角度来看，今后购买和使用电动自行车的方式，也有可能从以往“没的选”演变成两种模式：一种是连车带电一起买，然后再配一个换电套餐，另一种是只购买一部整车，然后选择电池押金+换电套餐。

哪种模式性价比最高？目前无从判断。黄嘉曦认为，不同使用者对换电的需求不一样，因而可以将选择权交给消费者。

但可以预见的是，只有当换电网络足够大，参与换电的人数足够多时，消费者的整体使用成本一定会下降，而那时，换电作为一个全新的行业，其绿色、智能、安全、便携的优越性才能得以完全显现。