日本汽车零部件厂商因东南亚疫情被迫减产

由于东南亚的新冠疫情蔓延，日本汽车零部件制造商纷纷被迫减产。半导体和车载电线工厂的开工受限，无法向大型汽车企业供应零部件。日本大发工业8月20日发布消息称，8～9月日本国内的4家工厂最高将减产25％。丰田9月的全球产量将减少4成。亚洲枢纽生产基地的停滞已经带来了广泛影响。

“为了防止感染，命令工厂关闭”，8月中旬，位于马来西亚南部柔佛州的瑞士大型半导体企业意法半导体（ST Microelectronics）的工厂贴出了马来西亚卫生部的文件。

当地相关部门发布的数据显示，该工厂至少有超过200名工人感染新冠，7月以后，断断续续实施了停产。原本在全球性半导体短缺的状况应该是一派繁忙景象。如今虽已重新开工，但停产仍给出货造成了巨大影响。

马来西亚的单日新增感染人数已达到2万以上，6月初全境采取了封城措施。在汽车和汽车零部件企业的工厂，出勤率一直被限制在10％，在一些主要州，长期处于无法进行实质性生产的状态。

对于日本汽车行业来说，东南亚是生产基地的聚集地。据日本汽车零部件工业会统计，在日本各汽车零部件企业的海外生产基地中，东南亚占3成，数量最多。除了该地区之外，日本制造商还向日本、美国、中国等地供应利用东南亚廉价劳动力生产的零部件。不过，由于疫情扩大，情况发生巨大变化。

在越南，以南部胡志明市为中心，单日新增感染人数已超过1万。据胡志明市的一家大型零部件企业透露，在新冠病毒流行的地区，开工的条件是“工厂隔离”，工人必须住在厂里。工人数量也需要控制在平时的3～5成左右，“开工率随着出勤比例一同下降”。还出现了一有人感染就停产的例子。

日本住友电气工业、矢崎总业、古河电气工业均在越南设有线束（Wiring Harness）工厂。日本贸易振兴机构（JETRO）的数据显示，2014年越南超过中国，成为日本的第一大线束进口产地，2020年市场份额达到约4成。

线束工厂在捆扎电线的工序难以实现机械自动化。需要依靠使用人工的“人海战术”。随着疫情迅速蔓延，确保员工越来越难，各公司不得不减产。

日本矢崎总业在全球有2成工厂集中在东南亚，该地区占到总销售额的17％。在越南有两家工厂，部分生产受到影响。古河电工也在越南拥有工厂，该公司表示“从7月起，开工率不断下降”。

某大型线束企业的高管表示“由于行业内其他公司减产，因此丰田请求我们代工，但不得不拒绝”。

日本大型车灯企业小糸制作所从6月上旬到8月17日关闭了马来西亚的工厂。虽然现在已复工，但该公司表示“由于汽车厂商的开工不稳定，因此今后的生产情况不明朗”。东丽及三菱化学等日本材料厂商也正在东南亚调整汽车零部件的生产。

日本大型车企的零部件采购也变得越来越难。大发在日本国内的4家主力工厂将最多关闭17天，8～9月将减产3～4万辆。比去年同期减产19～25％左右。除了半导体紧缺外，从马来西亚和越南的零部件采购也遇到困难。

丰田在8月下旬以后在主力工厂高冈工厂（爱知县丰田市）等日本国内共14家工厂关闭了部分生产线。这还波及到了海外生产，在北美和中国分别减产8万辆，在欧洲减产约4万辆等，共减产22万辆。

本田8月在广州市的工厂减产了2万辆，相当于7月底生产计划的2成。在日本国内也暂时关闭了铃鹿制作所（三重县铃鹿市）。日产汽车从马来西亚采购半导体受到影响，8月16日起2周内停止了美国田纳西州的工厂。减产规模预计为数万辆。

汽车零部件采用的是在东南亚多个国家建立工厂、不断向全球供应零部件的体制。新冠疫情的威胁动摇了零部件的供应链。

调查公司FOURIN的亚洲调查部部长堀井崇志指出“在东南亚，很多车企在整个地区建立了互补性的供应链。如果某个国家的生产停止，这个地区的供应链就有断裂的风险。各国的新冠疫情防控规定也已成为‘国家风险’”。

日本经济新闻（中文版：日经中文网）浅山亮、佐藤辽太郎、中野贵司 新加坡 、大西智也 河内

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