纯电产品遥遥无期，研发吝啬的理想汽车何以喜提“最靓”财报？

说到国内新能源造车新势力，必然绕不开蔚来、小鹏、理想。曾几何时，理想还是这三兄弟里存在感最弱的小弟。

2015年，理想汽车的前身“车和家”成立，创建者是一手创办起汽车之家的李想。理想与2014年成立的蔚来和小鹏相比，起步并不算晚。但李想就是喜欢不走寻常路，“车和家”首款产品没有选择更符合大众的SUV车型，而是看中了小型电动车SEV，但这款最高时速只有45公里的“代步车”，还没造出来就宣布了暂停。

2018年，在宣布放弃SEV项目半年后，车和家推出了智能电动车品牌“理想智造”，并发布了首款产品“理想智造ONE”。2019年，理想智造更名为理想，理想汽车旗下唯一一款车型“理想one”也于同年12月交付。

首战失利的理想汽车，过去很长一段时间，都处于三大新势力中排名垫底的位置。没想到的是，随着“蔚小理”三兄弟今年三季度财报的出炉，理想却成为了三家之中最有钱的一个。

“蔚小理”三季度的财报各有看点，蔚来营收排名第一，小鹏交付量排名第一，理想的毛利率排名第一。看上去各有千秋，但这三份财报的数据差距还是非常大的，比如小鹏、蔚来的亏损继续加剧，而理想看似只差一步就可实现扭亏为盈。

据理想汽车三季度财报显示，三季度理想共计交付 25116 辆，汽车销售收入 73.9 亿，单车毛利突破 20%。在八月完成香港双重上市后，三季度财报中理想的现金储备达到了488.3 亿。更有意思的是第三季度理想仅亏损了2千余万人民币，只是蔚来和小鹏亏损额的零头。不仅如此，理想汽车三季度的交付量也已成功超越蔚来，直逼小鹏。

理想的这份财报可以说是赚足了眼球。财报发布后，当日理想汽车美股盘前拉升，股价上涨近6%，多家券商高喊其投资潜力。单从数据来看，理想汽车大有超越蔚来和小鹏，站上国产新能源造车新势力榜首之势。

但在靓丽的数据背后，理想汽车的种种问题依旧没有改变，也不难怪市场总是说，理想的前景不是“烧”出来的，而是“抠”出来的。对于目前仍未推出纯电车型的理想，在厮杀如此激烈的新能源汽车行业中，仅靠着单一产品闯荡，理想汽车当前优势能保持多久？仍是值得思考的问题。

从2015年到2021年，蔚来已拥有ES6、ES8、EC6、ET7四款车型，主打中高端市场。性价比更高的小鹏也先后推出了G3、P7、P5三款车型，新款SUVG9也即将上市。反观理想汽车，从2018年首款产品面试至今，三年就只有理想one一款车。

理想one的设计走了大多数新能源汽车不一样的路线——增程式电动车，这种模式非常巧妙的迎合了电动车初期市场。简单来说，增程式电动车不同于纯电电动车，它同时携带了发动机和电机。在能源供给上，增程式电动车既可以加油又可以加电，但它和油电混合不一样的是，增程式电动车的发动机是用来给车充电的，而非直接驱动。

选择增程式驱动的理想one，优势非常明显，他解决了当前电动车最“要命”的里程焦虑。尽管2021年的纯电新产品的续航已经做到了七八百公里，但充电问题，尤其是长途驾驶路程中的充电问题仍是消费者痛点。

此外，理想one的定价也十分能“讨好”市场。中大型家用SUV车型设计，5座到7座的空间拓展，符合大多数家庭用车需求。30万出头的定价，相较于同样以高端为定位的蔚来，理想one的售价低了至少10万元。好开又不贵的理想one在销量上突飞猛进也不足为奇。

理想在三季度财报中也反复强调，营收的增加和出色的毛利率的表现，其最大的“功臣”都是理想one的销量。值得肯定的是，从产品的角度来看，理想one确实是新能源车中的爆款。但从某种意义上来说，理想汽车是个不折不扣的“投机者”。

理想的毛利率为何可以做到如此之高？其关键就在于“只卖一款车”。道理很简单，扩大产品线就意味着研发投入的几何级增长。更要命的是加快产品迭代之后，各种附加的营销、市场推广、让利活动都会让成本进一步上升。所以只做一款车的理想，不仅仅可以控制单一车型零部件采购成本，还能省下不少产品研发费用。

理想的另一个“投机点”就在增程式电动车的产品定位，在当下这个油车向电车转型的过渡期，没有里程焦虑的增程式电动车刚刚好打入了电动车补贴的灰色地带，不仅能轻松上牌，还能享受国家补贴。但增程式电动车只能算的是过渡产品，严格意义上来讲，他算不上真正的新能源汽车，纯电显然才是新能源汽车的终点。

更值得一提的是，在芯片持续缺乏的形势下，理想汽车采用“先交付后补装雷达“的交付方案，也就是交付“不完整的车”的策略，用这种方式在交付量上赶超蔚来和小鹏，多多少少也有些胜之不武。

常年以理想ONE单一车型征战市场，为理想汽车带来了荣耀，也带来了掣肘。增程模式已不再是理想独一无二的代名词，东风岚图、塞力斯华为智享等产品也挺进了该领域。然而，竞争选手的入局，并不意味着增程式的趋势向好，增程式电动车面临最大的问题就是政策的制约。

今年2月，上海出台相关政策，自2023年1月1日起，插电式混合动力（含增程式）车辆将不再发放专用牌照。去年，北京也发布相关政策规定，增程式电动汽车不再享受新能源汽车政策补贴，其他省市大概率也将跟进。

除此以外，随着充电站等基础建设的完善，显而易见的是，理想one将失去当下的优势。单一的产品线难以撑起理想的未来，这也是市场共同的担忧，正因如此，尽管理想one吸金能力不凡，但他在美股市场上的市值依旧是新势力三强中最低的。

当然，理想也不是没有看到自己的缺陷，但在抢夺电动车市场的先机上，首战就失利的理想早已远远落后于蔚来和小鹏。今年8月理想汽车在香港上市时提交的招股书显示，理想汽车布局了增程式+高压纯电双重路线。而然，万众瞩目的新产品X01仍然是一款增程式电动车。

理想汽车何时能拿的出一款真正的纯电动车型？官方给出的答案是2023年。放在当下，各种造车新势力品牌层出不穷，传统车企也在转型新能源。姗姗来迟的理想纯电车型将面临的不仅仅是和特斯拉、蔚来、小鹏抢市场，而是更为激烈的市场的厮杀。更何况理想汽车的纯电产品离商业化还有很长一段路要走。

理想汽车在市场上“抠门”的名声并非空穴来风。理想有多抠？今年7月，在对理想车主汞中毒事件调查过程中意外发现，理想one座椅的铁质支架上发现了大面积锈蚀痕迹。理想汽车回应称只是浮锈，但业内人士表示，理想one的座椅未进行喷漆、电镀处理，虽为常规操作，但结果是给理想省了一笔制造成本。

此外，理想汽车还通过新能源汽车积分销售以及充电桩、配件及服务销售捞了近4个亿。虽说仅占总营收的5%，暂未成气候，但售卖新能源汽车积分也并非生财之道，理想汽车的省钱方法还需再辟蹊径。

以上都是不痛不痒的吐槽，理想在研发成本上的抠门才是真正的诟病。一直以来，理想汽车在研发投入上均低于蔚来和小鹏。数据显示，2018年到2021年一季度，理想研发费用合计不到36亿元，还不及蔚来2018年一年的研发费用。

今年第三季度，理想研发费用8.89亿元，虽然不管是同比还是环比都有显著提升，可放到新势力中横向对比，理想依然位居末位。众所周知，研发的高投入，将带来产品和技术上的大步向前，这一点在主打“智能”的新能源赛道上尤为明显。

在研发支出上的节省，无疑会导致理想汽车技术能力的落后。今年5月，2021款理想ONE发布时，NOA自动导航辅助驾驶被当做营销卖点之一，但至今仍未正式向用户推送。相比之下，蔚来和小鹏分别在去年10月和今年1月份就推出了类似的智能导航辅助驾驶功能。理想汽车的一些“高科技”还只是停留在“纸上谈兵”的阶段。

不可否认，理想的“抠门”反映在财报上是靓丽的成绩单，但是纯电车型迟迟未能布局，三电核心技术中除BMS之外几乎没有自研，AD辅助驾驶系统也远谈不上先进。为了补足研发短板，理想后期加大研发投入将不可避免。如今风光的财报数据或许也只是昙花一现的美好罢了，毕竟对一家新能源汽车公司来说，技术才是生命。

回看理想汽车三季度财报，销量、业绩都实现了翻倍，这是否意味着，理想距离实现盈利仅一步之遥呢？

「于见专栏」看来，此刻断定理想的未来还言之过早。从短期来看，依靠只卖一款车的产品策略，理想的确可以快速将亏损控制在较低的范围以内，但这在某些程度上也消耗掉了大部分未来的发展机遇。一时的优势都只是过眼云烟，理想在新能源汽车的战场上，依然有诸多难关要闯。

本文来自微信公众号“于见专栏”（ID:yujianzhuanlan），作者：于斌，36氪经授权发布。