渴望“回血”的航空公司

编者按：本文来自微信公众号“财经无忌”（ID:caijwj），作者：陶魏斌，36氪经授权发布。

你可以想见，航空公司老板们在今年压根没法睡一个好觉。裁员、倒闭、史无前例的大亏损，突如其来的新冠疫情，中断了中国航空业连续十多年的增长黄金期——明天和意外究竟哪一个先来？显然，是意外。

但也并不是被打入了地狱。今年国庆中秋超长的8天假期，成为中国航空业的一根救命稻草，谁都想抓住它。这不是夸张或是危言耸听的言论，在2020年还剩最后不到100天时，这宝贵的8天，既能让航空公司可怜的财务报表尽可能显得像那么回事，又能实实在在提振从业者的信心——今年上半年，民航业累计亏损740.6亿元，创历史最高纪录。

中国航空业比任何行业都需要靠此次超级黄金周来“回血”。而在此之前，悲观的人预测说，航空旅行可能要等到2024年才能恢复到疫前水平，毕竟现在全世界每周都有一家航空公司裁掉数千名员工。

有人将今年的国庆双节称作是“迟到的春节”，从出行上来看似乎有点道理。

民航局的数据称，今年9月30日至10月1日已经成为了节前出行高峰，光9月30日全国实际飞行班次超过了15000班，其中国内航空公司执飞国内航班占了大部分，和去年9月30日比还增长了10.5%；超过170万人在这一天奔向机场赶赴自己的目的地，创疫情暴发以来新高，同时迎来节前最高峰。

春秋航空（601021.SH）副总裁张武安表示，他们在国庆节期间的国内座公里投放同比增长51%。这家中国最成功的低成本航空公司今年新增了52条国内航线，几乎将全部的国际航班运力都挪到了国内。

而从9月30日到10月8日这9天时间里，南方航空（600029.SH）计划增加航班次超过2500班，日均航班量有望超过2000班次，旅客运送量有望突破250万人次，超过历史同期水平。东方航空（600115.SH）方面数据也很乐观，也是在这9天里，东航调整机型等2208班次，计划加班1644班，计划运行航班24202班次，投入403.3万座位（含中联航），运力基本恢复至去年同期水平。

另一份来自机场的数据显示，除北上广机场外，其余三千万及以上级机场航班量均已超去年同期，其中重庆江北机场增长最快，同比增长13.59%；西北、海南等地热度升温，西宁机场航班量同比增长近38.6%。

这可比那些眼睁睁看着飞机一架架停在机场，起飞时间遥遥无期的外国的同行们要好多了。

但这并不是这场复苏战的全部。

航空公司运力的投入看上去像是演员们为大幕拉开前的精心准备，但到底能收获多少掌声的主动权并不在他们手上——乘客们似乎并没有兴奋起来，虽然航空公司报出了比往年国庆假更优惠的飞行票价。

第三方订票网站的数据显示，从北京出发到成都、广州等地的热门航线，价格和去年比几乎都打了八折。在10月4号，这家订票网站又统计称，10月4日，在小长假过半后，多条热门航线的机票价格已经跳水，北京至三亚、北京至海口的机票支付价格已经跌破500元。大多数的航线价格和节前比，几乎都“腰斩”。

这无疑是中国航空业众多复苏声中显得“刺耳”的杂音。

当然眼下一定不是最糟糕的时刻。

在3月初的时候，全球令人恐惧的疫情形势下，民航局要求国内每家航空公司经营至任一国家的航线只能保留1条，且每条航线每周运营班次不得超过1班；外国每家航空公司经营至我国的航线只能保留1条，且每周运营班次不得超过1班，即“五个一”政策。

政策出台后，中国的国际客运量几乎降至冰点，和去年同期比至少下降98%。

虽然在6月份，民航局对政策进行了调整，依据入境核酸检测阳性人数及航班落地城市能否出具“接收函”，实施“一国一策”。但可以肯定的是，今年几大航空公司的国际客运市场基本已经是以惨淡收场了。

目标只能内线突破了。下注——某种程度上来说，应该称之为“自救”——最猛的是春秋航空。今年8月份，春秋航空国内航线客运运力投入达到了37.7亿座公里，同比增长50.32%，是去年同期的1.5倍。

不过转战内线，春秋航空相比另外几家航空公司有一定的优势。春秋航空目前为全空客系列，且全部为窄体机，之前春秋航空的国际市场主要集中于日韩市场，一旦国际市场受限，很快就可以转战国内市场。

“随心飞”则是今年各大航空公司招徕国内客户的一个营销创新。从今年6月份，东航最早推出“周末随心飞”后，各大航空公司几乎都跟进推出类似产品来吸引客流，甚至连在线旅游平台也纷纷入局。

在这次借着超级黄金周热度，多家航空公司再次推出“随心飞”产品。

《每日经济新闻》的报道统计说，就在节前，东航发布“大兴随心飞”，可用时间覆盖整周，并可兑换中联航航班，售价6666元。南航发布大兴无限次套票，购买南航任意往返北京大兴经济舱全价机票，之后每次飞这个航线，单段只需要50元（不含税）。

此外，吉祥航空也限时返场销售畅飞卡、儿童卡、升舱卡。厦航则推出“京闽空中快线”品牌，购买厦航实际承运往返于大兴机场至福州、厦门、泉州、武夷山、三明的航班可享受地面快捷服务和免受改签手续费权益。此外，海航集团旗下12家航空公司推出4999元全国“随心飞”。

“随心飞”对提升航空公司的经营，到底有没有帮助，估计是另一个话题了。

此前东航的公告提到，推出“周末随心飞”等产品，盘活公司当前运力资源，提升航班客座率，提振航空旅游的全产业链消费水平，2020年7月旅客运输量较上月环比上升39.05%，客座率环比上升6.38个百分点。

而春秋航空2020年半年报电话交流会议纪要中显示，“随心飞”的好处有两点：一是现金流的补充；二是能刺激潜在需求的恢复，激发额外的出行，还有一个垫舱的作用，方便公司远期对舱位进行更好的安排。此外，春秋航空在公告中提到，“随心飞”只要兑换就计入当期收入。

但明显“随心飞”最大的作用或许是在于用低价激发消费者克服疫情恐惧心理，而本质上稀释的是航空公司的合理利润。

从长远来看，这并不是一个好主意。

航空公司的扭亏为盈，归根结底取决于国内经济活动的恢复常态，商务旅客出行频次增加，高票价产品销售量的提升。

这一点是显而易见的。

但航空行业又是一个特殊而脆弱的行业。疫情、经济危机、战争、恐怖事件等等都会对民航产生复杂而深远的影响。民航业又是一个高杠杆行业，投入高、营业收入高，但利润率低。中国三大航空公司的净利率通常在7%以下。

随着国内客流持续回暖，中国民航业最难的时刻已经走远。今年第二季度的财报显示，除东方航空外，五家上市航企的经营性现金流净额都同比转正，三大航空公司中国内航线占比最高的南方航空经营性现金流净额达到37.93亿元。

疫情的影响也是深远的。此前中国航空业已经经历了两次大的变革，在这次疫情之后，或许将重新改写民航业的格局。

中国民航业的第一次变革发生在2002年，那年国务院下发了一个关于民航体制改革方案的通知。推出了四大改革举措：联合重组航空运输公司、机场实行属地管理、改革空中交通管理体制、改组民航服务保障企业。

三大航空公司就是这一次变革的成果。

6年后的2008年，导致民航业大变革的则是金融危机。在此之前，国家对民营企业放开航空业，一批民营航空公司，如春秋、吉祥、华夏、奥凯、鹰联、东星等纷纷成立。但2008年在金融危机的冲击下，整个民航业遭遇寒冬，随后发生破产与重组潮，一度大肆扩张的东星航空破产倒闭，创始人锒铛入狱，而东航则和上航合并，一举控制了大上海。

如今，疫情之下，中国民航业是否会迎来第三次的洗牌？这也是市场关注的焦点。

就在节前，东北本土航空公司龙江航空被买家8亿元司法拍走。在龙江航空之前，云南的一家民营航空瑞丽航空，与无锡市交通集团签署股权转让框架协议。

一切都在变化中。但可以肯定的是，中国的民航业依然处于“黄金时期”。

虽然市场一度担心，疫情期间临时的线上交流会永久性的改变公商务人群的出行习惯，但现在似乎除了恐惧和可怜的预算之外，一切都没有改变。

天风证券的分析师们乐观地认定：人与人之间沟通绝非线上交流的一段视频，一段语音可以满足，面对面交流中肢体语言的表达，面部表情隐藏的情感丰富度与信息沟通的顺畅度绝非线上交流可比，更何况线下交流中的不同洽谈场景，商务宴请对合作的促成能力绝非线上交流可以替代。

“一旦疫情得到彻底控制，旅客出行不再犹豫，经济全面回暖，公商务需求有望迅速爬坡。”

实现人类飞行梦想的行业看来还要继续。