毫末智行，在巨人肩膀上开启自动驾驶征程

在阿拉善沙漠中，越野车跑起来其实并没有所谓的“赛道”，一切全靠经验。赛车手如此，自动驾驶也是如此。

在一场自动驾驶与人类车手进行的“人机大战”之后，曾获得过越野竞标赛年度总冠军、环塔拉吉赛冠军的车手鹿丙龙，给对手——一辆自动驾驶汽车竖起了大拇指。 

虽然他以丰富的沙漠越野和竞速比赛经验战胜了毫末智行Hi pilot自动驾驶系统和长城哈弗H9这对搭档，但二者之间的差距并不大。

赛后，鹿丙龙评价毫末智行的自动驾驶系统：“虽然现在一对一，人类能战胜机器，但将来假如机器收集齐了10个顶级赛车手的经验，它是不是就能战胜所有的人类赛车手？”

超强的学习能力正是自动驾驶的优势所在。10月4日在阿拉善沙漠中举办的这一次“人机大战”，是自动驾驶初创公司毫末智行的一次高调亮相，也是一次在极限环境下自动驾驶向人类顶尖高手“偷师学习”的机会。 

9月份，毫末智行在杭州阿里巴巴云栖大会上第一次对外发声，介绍了它的发展路线和两条业务线。一转眼，它就以实地挑战的方式“秀出了肌肉”。 

以往，用户看到的自动驾驶测试，多是在城市或者高速路上进行。而在沙漠里进行的，只有在美国举办的几届DARPA自动驾驶挑战赛。而这一次，也是国内首次自动驾驶进入沙漠环境，以比赛的形式实地检测自身的技术实力和水平。

在这一连串动作背后，初创公司毫末智行也得到了大量投资者的关注。这家创建不到一年的初创公司，像是一瞬间挤进了自动驾驶行业，而且接连交出成果。在此时能获得资本的青睐，毫末智行其实是有着深厚的积累和不同寻常的发展路线。

很多自动驾驶初创公司诞生于2015年左右，那时候人工智能技术成为资本关注的热点，一大批基于人工智能的公司纷纷诞生，不仅仅局限于自动驾驶领域。

而出行领域的变革也同时被Uber、滴滴等共享经济平台还有特斯拉这样的新能源汽车势力带动起来。 

自动驾驶初创公司陆续发现，摆在他们面前的现实问题有很多。技术进步并不如预期那般迅速，眼下要进入攻坚阶段。而纯互联网背景的技术团队们，他们离了汽车主机厂也根本“玩不转”。

合作达不成就无法量产，没有量产就没有数据和商业模式，没有数据，系统迭代改进就非常慢。而一慢下来，在寻求项目落地、推进商业化时，钱就烧得差不多了。这个时候，等待它们的是要么倒闭解散，要么被收购。

于是，它们不得不向现实妥协，走上了做Robotaxi这条路：在固定线路上先运营自动驾驶出租车，一边测试收集数据，一边通过示范寻找更多的应用场景和合作方。

尽管普通用户能够通过高德地图等应用来在少量城市呼叫这样的Robotaxi，但这还远远谈不上商业化。与高昂的成本相比，用户的打车钱目前还根本实现不了盈亏平衡。 

这同样反映出另一个问题：如果没有大规模的落地商用，自动驾驶的一些核心部件，比如激光雷达等，它的成本就很难拉低。而挣不到钱，就只能是处在测试期，商业化就遥遥无期。

与其他公司相比，毫末智行并没有选择走这样“一步到位”的路线。在全自动驾驶短期内还无法实现的情况下，毫末智行“步步为营”，结合自己的优势和资源，把路线分阶段拆解，逐步实现。而由此，应用场景、量产、商业模式等问题都逐一有了答案。

毫末智行并非从0开始创建，它的前身是长城汽车技术中心的智能驾驶前瞻分部。尽管创建于2019年11月，但毫末在此之前已经积累下了丰富的经验和数据。同时，长城汽车也提供给了毫末智行大量的支持，与毫末深深绑定在一起。

在自动驾驶领域，毫末智行有两条业务线。一条是最终面对C端用户的乘用车自动驾驶系统业务，另一条是面对B端用户的自动驾驶物流车业务。

不同于互联网阵营做自动驾驶希望一步到位的发展路线，毫末智行跟汽车主机厂自动驾驶业务的路线比较接近，就是“步步为营”。

它将自动驾驶不同级别（L3、L4）中的场景进行拆分，分步实现。比如毫末智行计划在今年实现高速路的自动驾驶；在2021年扩展场景库，深化自动泊车场景；到2022实现自动通过十字路口、自动进出收费站等等。

在自动驾驶技术上的这每一个阶段性进步，毫末智行的技术都能装配到长城汽车的量产产品上。据毫末智行董事长张凯透露，到明年年初，长城汽车的一些产品就会搭载毫末智行的Hi pilot自动驾驶系统出厂。而未来几年，长城汽车量产将是百万台级别。随之而来，还有海量驾驶数据的积累，这也将会成为竞争的门槛。与其他自动驾驶技术公司相比，有汽车主机厂的深度绑定合作成了毫末最大的优势之一。

长城孵化毫末，提供了初始的投资，成为了毫末的大客户，也解决了汽车硬件人才来源、量产落地和商业模式的问题。而由此，毫末站在“巨人的肩膀上”，才能刚一出生就能快速取得成绩。

高级别的自动驾驶要真正解决量产落地问题，它需要投入大量的成本来解决自动驾驶的长尾问题。

对于整个自动驾驶领域来说，降低车速、限定运行区域，可以降低无人车落地的难度。而这样的应用场景则需要在乘用车之外去寻找。一些场景下的低速无人服务车能率先实现商业化落地，比如送餐、送快递、环卫清洁和矿区运输等等。

在做乘用车自动驾驶的同时，毫末智行也同时开辟了物流车产品线，它首先瞄准了送餐和送快递两个能规模化量产的场景，所谓“规模化”，在毫末智行董事长张凯眼里，是市场保有量在百万台以上的量级。目前，毫末智行已经与美团、阿里巴巴等大客户达成了合作。

之前，大量自动驾驶初创公司来自于互联网阵营，也有少量主机车厂自己建立了自动驾驶研发部门，而长城汽车在发展一段时间之后，下定决心剥离出毫末智行作为独立公司，投入天使投资，让其独立发展。

这样，毫末智行既能服务于长城，也能获得更多其他资源的支持。同时毫末也能做出更灵活有力的激励措施，吸收互联网和车厂两线人才，将两种不同基因的人群“混血”。 

而在毫末的研发团队中，除了之前来自长城汽车自动驾驶前瞻分部的人才之外，也有来自互联网阵营自动驾驶系统的技术人才。张凯介绍，在与众多投资者接触中，投资方对毫末团队的评价普遍是“一个务实的团队，如果能融合好，就是最强团队。”

在乘用车领域做自动驾驶，不同公司的商业目的是不同的。

而在物流车业务上，毫末智行首先聚焦送餐与快递中的B2B场景，并不直接面对终端消费者。而像顺丰、阿里巴巴菜鸟这类快递、物流公司和美团外卖平台，就可以采购毫末的低成本车规级物流车。

据张凯分析，乘用车自动驾驶市场将是一个千亿规模的市场，而物流车也是一个百亿级的市场，两个市场潜力巨大，将会推动毫末智行的快速发展。

就在不久前，毫末智行也开启了新一轮融资，两家机构有意领投本轮投资，其中也包括了老股东长城汽车。据内部消息称，这一轮融资规模将在数十亿人民币级别。

当商业模式具备了，量产落地问题理顺了，资金即将到位，接下来，就该是该毫末智行快速发力的时候了。