充电桩这么好的生意，为什么没人做？

编者按：本文来自微信公众号“格隆汇APP”（ID:hkguruclub），36氪经授权发布。

作者 | 路易十三五

数据支持 | 勾股大数据（www.gogudata.com）

国庆长假，绝对可以称得上是对中国充电桩行业的一次“压力测试”。

10月1日凌晨，天还没全亮，持续了几天的阴沉天气好不容易在这一天放晴了。加上国庆假期刚到，这可真是个出游的好日子。

我的一个朋友小蓝开车着刚落地没多久的大众燃油车，想从深圳赶回老家参加亲戚的婚礼。本以为凌晨出发可以避开拥堵，没想到，光是在虎门大桥附近就堵了快1个半小时，她差点没赶上接亲。

中国人出趟远门就是这么不易。

好不容易等到国庆的“七天乐”，结果高速路的拥堵又成了每年一次的“保留节目”。2020年也没有让看客们失望：据交通运输部初步预计，10月1~8日，全国高速公路日平均流量4766.62万辆，全国多个高速路段大排长龙……

不过驾驶燃油车的小蓝告诉我，最焦虑的人也许不是她。

在沿途服务区休息期间看到的事儿，让小蓝为购买燃油车的决定再次感到庆幸。

从小蓝开进服务区到离开，几辆新能源车把着充电桩快一个小时还没开走。在这段时间内，先后有2辆蔚来、3辆特斯拉和几辆广汽开到了充电桩跟前，看见没有空闲的充电桩，犹豫很久后都开走了。

“节假日充电桩的情况，比高峰时段的女厕惨多了。女士憋不住了起码能去男厕将就，如果车没电的话，等也不是、继续走也不是。”小蓝感叹道。

前两天在深圳打车时，遇到的滴滴司机魏师傅，就是黄金周期间焦虑的新能源车主之一。

他告诉我，黄金周期间自己本打算与朋友去一趟虎门，可是陪着他闯荡深圳的战友——一辆白色某某迪新能源轿车，却没能成为他假期的玩伴。

“通常电量只剩20%的时候，我就要开始找下一个充电桩了。”魏师傅车理论上续航达到400公里。但实际上，加上堵车期间维持空调和车载系统所需的消耗，实际能够行驶的里程要少。

因此在不充电的情况下，对于能否顺利到达虎门，他心里也没底。而鉴于他的新能源车每次充满电需要大约1小时的估算，如果要排队等待充电，这趟旅程将会花费比预期多得多的时间。

新能源车主的电力补给，本就是个“老大难”的问题。

自第一辆新能源汽车从PPT上诞生起，尽管大部分投资者都猜到了新能源车才是未来的趋势，但是市场对其“期待+怀疑”的矛盾心态就一直存在，新旧业态的博弈一直在进行中。当时的中国，一来能源技术尚未成熟，电池密度低导致续航里程上不去，充电效率的提升也因而受到明显制约；二来，充电桩还未普及，当车子在外面没电了，除了叫拖车也没太多对策。

时至今日，消费者对于新能源车里程焦虑依然存在，一个现象就足以说明。

来到任何一家新能源汽车的销售门店，你都会发现，关于车辆续航能力的话术，这里的销售人员早已念得滚瓜烂熟。

“特斯拉Model 3长续航版充一次电可以行驶600公里。公司今年内将在全国推广V3充电桩，充满电只需要半小时……”

不得不承认，眼下随着科技的发展，新能源车的续航情况确实改观了不少。

新能源汽车如今续航越来越远。市场上续航达到400公里水平的比比皆是；那些被“汽车原教旨主义”唾弃的“老头乐”代步车，大多也能达到200~300公里。

充电桩等设施经过2014~2016年之间的加速建设，保有量也多了起来。

统计数据显示，截至2020年6月底，中国充电桩保有量已经达到了132.2万台，新能源车与充电桩的比例约为3.5:1，也就是说每3.5台新能源车需要共享1个充电桩，相较于2015年底实现了翻倍提升。一些地方供给增长之快，甚至导致产能过剩的问题——由于使用率提不上去和运营商属于管理，一些偏远地段的充电桩，渐渐烂在了地里。

在北京近郊蟹岛度假村顺着东门往里进，透过树林和杂草，可以看到大约40台闲置的新能源车充电桩。这些大部分充电桩要么枪头损坏，要么亮着“故障”黄灯，或者已经断电无法使用，成为一片密集的“僵尸桩”。

同样是一线城市的深圳，作为全国新能源汽车配套设施最完备的城市之一，魏师傅表示，充电桩完全可以满足自己跑滴滴的运营需求，日常基本没有里程焦虑。

但正如魏师傅和小蓝看到的那样，在黄金周这样需求集中爆发的极端“压力测试”下，产能充盈的中国充电桩产业弹性极度匮乏这一矛盾，才又一次完全暴露在视野之内——泱泱大国这么多的充电设施，需求峰值时仍无法完全满足旅行者的需求。

于是，在这个新能源汽车加速崛起、明星新势力辈出的时代拐点上，人们正见证着中国充电桩行业逐渐形成一种产能过剩和产能不足在不同时间、空间轮替出现的吊诡局面。

曾几何时，随着新能源汽车成为“风口”，与之配套的充电桩行业也经历了一波野蛮生长，成为不少投资者眼里的“明星”行业。

在2013年之前，新能源车多以公共汽车或内部用车为主，充电桩行业市场规模不用太大，也能满足使用的需求，当年新能源车销量仅1.3万台，而充电桩增量为4500台。但到了2014年，随着各类社会资本涌入，行业形势迅速向好进入规模化发展阶段。

2014年5月，国家电网宣布全面开放分布式电源并网工程，以及慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。2014年11月《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》出台，首次将新能源汽车购置环节与充电设施补贴挂钩，进一步提升充电桩建设积极性。

重赏之下，民营资本跑步加入充电桩的建设、发展，充电桩行业一派欣欣向荣的景象。

2014~2016年充电桩增速分别达到惊人的22%、743%、233%。在一些大型商超、酒店或是医院的公共停区域，一排排的充电桩如雨后春笋般出现。

政策东风已经搭起了一条全新的赛道，企业加紧跑马圈地、开疆扩土才能获得未来盈利的客户基础才是当务之急，一如最初的共享单车行业，一如最初的线上叫车APP行业。

虽然一开始的冲刺阶段让企业忽略了一些质量问题，例如充电桩建造标准不一，质量参差不齐，工业化时代“先扩张后优化”的老路还在左右着这一新兴赛道的逻辑，但游戏的规则就是这样，就连“百米飞人”刘翔都难免在比赛中带翻几个栏架，先冲到终点的才是冠军。

当时蓬勃生长的充电桩行业之上，还催生了一些新颖的商业生态。

2016年前后诞生了共享汽车这个特殊的产物，尽管后期由于共享汽车行业资产负担重，盈利模式较为单一，行业很快就完成了洗牌……同时，越来越多的人开始关注充电桩的使用、投资、行业信息。只要打开微信搜索“充电桩”三个字，就能找到大量的小程序和公众号，虽然这些信息平台最后都变成了僵尸号、带货号。

这便是充电桩行业最好的时代，也是最坏的时代。

在增幅猛翻七倍的2015年，易事特新能源车充电桩等相关营收超过9500万元，同比增长四十多倍。有的人欣喜若狂、奔走相告：电动车的充电基础设施建设爆发年来了！

却也是在这一年，充电桩公司特锐德的充电业务板块投资总额约10亿，亏损6000万元；另一家公司奥特迅营收减少95%、净利润减少86%，公司表示，新能源电动汽车充电等新兴业务前期投入较大，暂不能产生与之相匹配的营业收入。

还是在这一年，野蛮生长的充电桩行业迎来了一场疾风骤雨。

新修订的《电动汽车传导充电系统 第一部分：通用要求》等5项国家标准出台，在安全性、兼容性等多方面做出了详细的规定，为跑马圈地时期搭建的“空中楼阁”来了一次“釜底抽薪”——

当时财务压力已经很大的充电桩企业，突然陷入困境：

对于那些已建成但不合规的充电桩，由于充电桩属于重资产行业，要继续运行必须额外再花费大笔资金来调整；要放弃这些资产却又形同“杀跌”“割肉”。此前建成的不符标准的充电桩接口全部作废。

而那些合规的充电桩当中，由于有相当数量没有完全符合消费者的需求，导致使用率维持在不乐观的低“水位”，充电桩毛利率始终上不去。

截至2019年的数据显示，包括北京、上海这些一线城市在内的中国省级行政单位，公共充电桩使用率普遍偏低。北京和上海的公共充电桩虽建设规模大，保有量均超过5万台，但使用率仅为1.8%、1.5%。只有陕西、四川、广东达到了5%以上，其中陕西的水平为全国最高，达到了可观的9.8%。而四川、陕西的使用率较高主要原因还在于当地公共充电桩主要为公交车充电所需。

根据研究及股测算，当充电桩使用率低于5%的水平时，充电桩作为重型资产将影响相关企业的内收益，而企业为了存续就不得不向其他方面转嫁成本，例如将每千瓦时的服务费提高到0.5元以上。

然而哪个消费者心中没有杆秤呢？简单的供需曲线已经说明过这个问题——价格越高，消费者越不会买你的产品。如此一来，一切企业便陷入了越贵约没不出去、越卖不出去越贵的恶性循环中。

商业模式倒塌带来巨大财务压力，许多早期发展失衡的企业不堪重负。

中国充电桩公司数量从2017年到达1000家的巅峰开始，到2019年只剩下100多家，大约只用了2年。

充电桩行业，并不是一个可以放任不管的行业。

对充电桩行业成长，有赖于新能源车规模化市场的不断发展；数据上看，在2019~2020年这个新能源车补贴退坡、总体产销增速放缓的困难节点上，悲观的预期推动充电桩建设进入低速增长期。

而新能源汽车的产销量，反过来也受制于充电桩等配套设施的发展速度、质量。当前充电桩的技术水平和建设进度，尚不能完全打消消费者的里程焦虑，势必对消费者的购买欲形成掣肘。

正如理想汽车创始人、CEO李想说的那样，对于新能源车企来说，充电已经成为决定服务甚至销量的一部分。

中国新能源汽车行业正处于通过高质量发展实现“弯道超车”的关键时间节点上，此外，2020年在新冠疫情的影响下，中国经济面临巨大的下行压力，被纳入新基建范畴的充电桩产业，更有望成为拉动经济增长、在美国技术“封锁”中向全球价值链上游突破的一项重要举措。

可是面对如今的泥潭，中国充电桩行业该如何走？是否已经积重难返？

就像科幻小说《三体》中面对“三体星人”入侵的危机时，“地球三体组织”分裂成拯救、降临、幸存三大派系一样，对于充电桩行业前路的迷茫，当下的市场为谋出路，浮现出了几个充电桩模式的“流派”。

“快充派”旨在提升充电速度，进而提充电桩的便捷性，让变得跟加油一样方便。

加油站的体系相当成熟，拥有良好的覆盖，以至于燃油车主很少因断油而产生里程焦虑；即使需求高峰出现排队的状况，鉴于每辆车加油的平均时间也不过几分钟，车主知道，很快就会轮到自己。

虽然目前中国充电桩数量也比较充足，但燃油车相比与新能源车动辄几十分钟、一个小时的充电时间，续航焦虑的确小很多，根源在于车主对于加油的时间、机会成本有比较稳定的预期。

快充建设仍滞后于新能源汽车市场的发展。

此前由于直流快充的建设成本高，民营资本对这种类型的充电桩建设比较少，截至2019年的统计显示，中国快、慢充电桩保有量比例大约为4:6，当年的增量也是4:6。

不过随着充电桩和动力电池技术的演进，目前直流快充的电功率在保证电池寿命不受影响的前提下实现上涨，相应的成本却在下降，2019年直流充电模块成本价格最低降至0.4元/W，其中充电模块作为充电核心设备，成本占比达到50%。

“快充派”的代表企业特斯拉9月25日已在苏州园区美凯龙安装了21个V3充电桩，功率达到250kW。Model 3部分车型在峰值功率状况下，充电15分钟最高可补充约250公里的续航里程。当然，这一数据其实没有算上充满250公里续航里程之后，设备升温容易导致充电速度的衰减。

目前中国充电桩企业中，星星充电自主研发的液冷大功率充电设备可达500kW。特来电主要应用于公交领域的智能充电弓最高充电功率可达900kW。

“换电派”主张以BaaS路线取代充电桩。

BaaS体系内，车辆的动力电池包可以理解为一个个能量密度极高、价格昂贵的“共享充电宝”。换句话说，当车子开到没电的时候，你不需要找插头等待充电的充电过程，而是来到换电站更换一颗充好电的电池包。

从网上能找到的视频资料来看，蔚来换电站更换一个电池包的速度大约为4~5分钟，已经十分接近油枪加油的速度。这样一来，加油站的优势，换电站也都有。

只是BaaS的短板也十分明显。

作为重资产的解决方案，“换电派”将不得不面对高昂的设备和运维成本。有业内人士曾做过粗略的测算，蔚来平均每个换电站运营成本为40万元，每个换电站在施工、报批、引电三相的投入是40万元。

如果员工成本按人均15万元和1.5个员工计算，场租按每月10万元计算，那么从2018年第一座充电站运营至今，粗略计算蔚来在换电站业务上的投入已经5亿多了。而这还没有算上电池等核心资产的购置支出。

花销很大，那么两家“换电派”车企的财务状况能否支撑这种花销呢？

“运营派”旨在将现有充电桩资源进行合理优化和有效利用，将充电桩服务“化无序为有序”，同时增加新的利润增长点。

运营上的改进方向可以天马行空，拥有无限多的可能性。

例如在现有充电桩的基础上，借鉴加油站的运营思路，增加休息室、自动售货机、餐厅、洗车等增值服务设施，满足网约车司机除充电外的其他需求，提升场站的综合盈利能力。

又例如，充电桩也可以成为现有设施和产业的“增值服务”。香港的上市企业，澳能建设近日联合德国西门子和日本本田汽车，将欧洲比较先进的“电动汽车充电”解决方案引入国内，并且以粤港澳大湾区为试点。计划方案是针对澳门的博彩企业，香港的房地产企业，以及大湾区的商业、住宅等提供大型停车场的电动车充电方案。并且已经获得了澳门博彩企业的订单。

还有的企业将私人充电桩充分利用，打造共享充电桩经济。据统计，私人充电桩总体有75%的时间处于闲置状态，共享1个私人充电桩，能够满足大约2~3个固定车主的使用需求。

私桩共享的业务模式介于私人桩和公共桩之间，具有半公共充电桩属性，可分为将客户的私桩共享给其他车主，以及建设社区内的共享桩替代私桩两种模式。

尽管私人充电桩大多是低功率的交流慢充，但在一些不需要快速充电的应用场景下，仍有一定的市场前景。这样的模式不仅让充电价格低于公共充电桩，还可节省停车费，对桩主和车主都有好处。

目前有星星充电、挚达、华商三优等企业有参与私桩共享市场，现阶段充电桩使用率已经增加了1~2倍，进展喜人。此外，充电桩已被明确为新基建重要方向之一，承载着国家电动化的重任，政策支持也逐渐由新能源车购置端转向充电桩建设及运营端。

不过目前可以参与共享经济的私人充电桩数量仍然较少，主要是由于小区条件和建设成本的限制。

“海外派”则强调海外充电桩企业为国内带来的有益经验。

从横向分析角度，欧美提供了非常好的发展经验。

欧洲在充电桩高速公路覆盖、企业布局，走到了全球前列。美国电动车及快充技术处于全球领先地位，头号充电桩运营商轻资产运营模式值得借鉴。

作为美国充电桩运营商龙头企业，Charge Point在美国的市占率超过75%，全球建有11.28万座充电站，计划到2025年完成250万台充电桩建设。

公司业务覆盖北美、欧洲、亚洲多个国家，业务模式主要由销售充电桩产品以及联网充电桩收取网络费、交易费、维护服务费构成，同时采取与车企合作的模式，覆盖海外市场，自身不持有充电桩资产。

这对于国内充电桩企业的借鉴意义在于，长期以来重资产的运营模式，为跑马圈地过程中负债累累、尚未盈利的初创企业造成了沉重的负担。

试想，如果当初将一部分的资产负担转移出去，与投资者共享成果、共担风险，今天的局面说不定会好看得多。

不论是哪种派别，其瞄准的目标都是支撑中国充电配套设施的发展，进而为新能源汽车市场铺设前进的道路。

充电桩行业作为新能源汽车行业发展的重要支撑，已被纳入新基建的范畴，行业进入新基建主导阶段，向着高质量方向发展。作为新基建的重要一环，充电桩行业在政策方面具备广阔增长空间和发展动力，将迎来投资的加速。

在市场方面，中国新能源车行业发展趋势日益平衡和全面，保有量已达到一定规模，从现有趋势上看新能源车逐渐完成对传统燃油车的替代，将是难以撼动的趋势。只是配套的充电装置一直处于相对落后的阶段。

随着疫情影响逐渐消退、新基建红利开始释放，充电桩的增长潜力将得到发掘，2020年可能迎来快速发展，是一个值得长期跟进和投资的课题。

回顾那些历史遗留问题造成的不平衡，幸运的是我们已经开始认真思考，企业开始认真对待，但不幸的是泱泱中国，要将新能源车配套设施的弹性潜力充分释放，将是一件长期且投入巨大的漫长“征途”。

在这样的领域，资金必须要沉得住气。这不仅关乎企业自身的命运和形象，更关乎如日中天的中国新能源汽车能否抓住“弯道超车”的历史机遇。

前途是光明的，但我们不小心把道路走曲折了，后果还得我们自己担。