零跑冲击IPO：心比特斯拉高，命比五菱宏光薄

零跑，在新能源电车赛道并非新面孔，创立于2015年的零跑，称得上造车新势力中的“老人”。 

彼时，蔚来汽车的创始人李斌几经辗转，从企业家到投资人又重新以创业者的身份回归。拿出了自己1.5亿美元的全部身家，投入了他造车创业项目中；而何小鹏还在享受着创业成功的快乐，UC浏览器被阿里巴巴收购，作价40亿美元，成为中国互联网最高的并购价；理想汽车还叫车和家，李想还未想真正投身造车赛道，而乐视的贾跃亭，也抛售了手里价值400亿的股票全部All in造车。 

七年时间过去，蔚来、小鹏和理想先后赴美上市后，有的启动或者已经完成了港股二次上市，成为造车新势力头部三强，连贾跃亭一辆量产车都未面世的FF911也都已经在美上市，而起跑更早的零跑，如今刚刚递交上市招股书，还在上市门口等待通知。 

时移势易，新能源市场已远不是当年的格局。上市首日就能市值翻番的那般盛况，也已难再现。曾喊口号要超越特斯拉，实际销量不及五菱十分之一的零跑，会有怎样的未来呢？ 

对处于第二梯队的新能源汽车企业来说，今年的目标都很一致：上市。 

《晚点》此前报道，哪吒汽车计划于今年启动赴港IPO，而总融资额4.5亿美元已超过上市前“蔚小理”的威马汽车，也传出上市消息很久。但如果不出意外，零跑将会抢跑成功，成为继“蔚小理”之后，新造车第二梯队里登陆资本市场的带头大哥。 

上市融钱在新能源车企里并不是稀奇事，毕竟这是一个烧钱换生存的赛道，但零跑有多缺钱呢？其近日公布的招股书显示，2019年-2021年，公司的营业收入分别为1.17亿元、6.16亿元和30.59亿元；归母净利润分别为-9.01亿元、-11.0亿元和-28.46亿元，预计2022年还将继续亏损。 

3年累计亏损48亿元，这对买张200亿门票的造车赛道来说，不得不说的确需要上市来攒弹药，不仅如此，零跑还面临现金流紧张的问题。据招股书显示，截止2021年年底零跑汽车受限制现金及现金等价物达到57.14亿元，作为对比，“蔚小理”三家的现金储备均在200亿元以上。 

可以说，零跑到了一个不得不IPO的地步。在零跑的发展前期，对资本的渴望并不大，从创立至今，一共融资八轮，金额总计超百亿，金额对比“蔚小理”不算多。 

但值得一提的是，这其中仅在去年，就融了88亿元，占到了创立至今融资金额的近80%，而且零跑跳过C轮融资，直接进行了Pre-IPO轮融资。通过这一举动不难看出，零跑迫切希望上市，在二级市场低成本募资。 

另一面，是选择上市节点，当前，港股处于低迷的周期中，这个时间上市，对公司的估值并不利好，因此如果不是特别缺钱，对资金的渴望特别紧迫，不会选择这一节点上市，此前威马一直有消息传上市，而一直未上市大概也有这类原因的考虑。 

但公司在运转，就不得不面临天天烧钱的局面，以2021年零跑卖了43748辆车进行推算，公司成本45.2亿元，远高于收入31.3亿元。每多卖一辆，就要多赔3万。 

汽车制造业有非常明显的莱特定律特征，可以简单理解为，随着制造规模的扩大，成本会逐步降低，这也是为什么随着车越买越多，特斯拉能从死亡线上复活回来的原因。 

其次，为了让车卖得更多，还要相应地投入更多的研发和营销，特别是电车逐渐把卖点引向智能、软件的当下，研发的投入成为了不得不付出的军备竞赛。 

在研发上，零跑喊出“三年超过特斯拉”的口号，为此所付出的不只是软件的研发成本，还有硬件成本，据此前的零跑 2.0 战略会，CEO朱江明向Tech星球等媒体透露，零跑从动力系统到智能网联系统，再到智能驾驶系统，全都主打“全域自研”，甚至全都从0代码开始写，在2019-2021年的研发开支分别为3.58亿元人民币、2.89亿元人民币及7.40亿元人民币，这也在进一步提高成本。 

在销售模式上，零跑已经采用了和其他电车类似的直营和授权店结合的模式，并在去年迅速扩张，截至2021年12月31日，零跑拥有23家直营店，而其渠道合作伙伴店，从年初95家增至年末291家，同比增长215.4%。门店的增多，不仅有助于卖更多的车，还进一步加重成本。 

为了生存，上市零跑是不得不做的选择。 

零跑的创业故事始于一个Big Dream，2015年，原安防巨头大华股份的创始人之一朱江明，开始另辟蹊径投身于创业，按照他的创业初心，年逾50的他还有一个千亿公司的梦想，但大华所在的安防领域，整个市场加起来不过才是千亿规模，而车确是一个可以承载梦想和野心的大赛道，于是一个毫无造车经验的理工男涌入了新造车大潮之中。 

但零跑的团队，都是技术出身，安防领域也是个偏B端的市场，因此，进入直面消费者的C端市场，零跑的产品和消费者洞察能力并无优势。 

零跑汽车的第一款车型为S011，选择了较为小众的双门轿跑路线，市场销量十分一般，2019年只卖了1000台左右，让其在第一波竞争中略显落后。

第一款产品的失败，让零跑必须走上一条另辟蹊径的道路，公司随后迅速转变策略，推出了高性价比的精品小车T03，对标五菱宏光、定价在6.5-7万元的A00级电动车，这一步棋抓住了微型车的红利，在小车市场迅速打开了局面，迅速获得了不错的成绩，可以说，T03是零跑的顶梁柱。

T03的大卖，也让零跑在过去的1年中快速反超，达到了仅次于“蔚小理”三家的成绩，甚至在个别月份，零跑已经跻身第一梯队。

4万的年销量，在造车新势力中确实算进步地最快的。但是，五菱宏光MINIEV成为蝉联16个月单月销冠，2021全年销量累计42.6万台，零跑不足其十分之一。

而即使抛开“国民神车”五菱宏光不谈，据乘联会数据显示，2022年1月，10万元级别电动车市场，紧随在宏光MINIEV后的分别是比亚迪海豚、奇瑞QQ冰激凌、长安奔奔E-Star、奇瑞小蚂蚁。相比之下，零跑的T03也并不算是优等生。

但值得注意的是，直到这时，零跑都并没有与其他新造车企业比肩的产品，微型车的畅销不足以让市场放心，毕竟没有人会认为五菱宏光是一家可以威胁到特斯拉的车企。

2021年10月，零跑终于迎来了一款常规车型，这辆号称“半价Model Y”的零跑C11开启交付。此前，零跑汽车CEO朱江明曾接受媒体采访时表示，零跑C11的销售预期是2021年内卖出6000台以上。但实际上，截至2021年12月31日，零跑C11只完成交付3965台。而根据乘联会数据，今年C11的1、2月上险量数据分别为2103辆、1144辆，未能成为新能源市场的主力车型。

2019年的S01，2020年的T03，2021年的C11，零跑基本保持着一年一款车型的节奏，但从车型来看，零跑的三款产品，只有T03吃到一波市场红利，并未拿出真正能打的产品，零跑跑进主流赛道还是有些慢。

但零跑并没忘记千亿大梦想。去年，零跑发布 2.0 战略，朱江明在发布会上放出狠话，“3年超越特斯拉，2025年销量目标80万辆。”

零跑的确正在学习特斯拉，走上一条性价比的道路。特斯拉正是用model 3和model Y步步降价，用价格杀出来一条血路。目前，要撕下微型车标签的零跑拿出两主流车型，C11定价15.97万至19.97万。

零跑招股书透露，将在二季度发布一款中大型轿车C01，三季度实现交付。根据零跑2.0战略来看，C01也将处于15-20万元价格区间，性价比仍是其主要卖点。

但主打性价比的不止有零跑一家，在SUV这个区间，比亚迪宋PLUS DM-i、EV，唐DM，小鹏G3，哪吒U，广汽AION V等数十款同级别新能源车型扎堆，竞争尤其激烈；而在轿跑这个区间，小鹏P5、广汽AION S以及比亚迪秦Plus，都将成为零跑C01强有力的竞争对手。

而且，性价比更是要有过硬的配置和产品力，零跑此前大力宣传的亮点，比如国内首款车规级AI智能驾驶芯片“凌芯01”，其实算力仅为4.2TOPS，性能远落后于特斯拉HW3.0的144TOPS芯片，更比不上即将投产的HW4.0。更别说，同价位的小鹏的P5已经配上高通骁龙SA8155P车规级芯片，算力也有30Tops。

在招股书中，零跑已经不再提及规划“凌芯”系列的后续研发，低算力将成为绝唱，为此零跑已经付出了太多了成本。零跑的品控和技术还是一大问题，有车主告诉Tech星球，自己购买的零跑C11，已经出现了异响、倒车卡顿等问题。

另一方面，在超越特斯拉的规划中，全车型是另一野心。据招股书透露，零跑计划以每年一到三款车型的速度，于2025年底前推出8款新车型，涵盖各尺寸的轿车、SUV及MPV。届时，领跑将成为覆盖不同价位与车型，辐射至每一块市场的车企。不得不说，野心很大，但也很容易落到全面出击，全面平庸的局面。

困于性价比的未来之路是，低端开局，向上之路举步维艰，之后的高端化会更难，而全面化所有车型，可能还要面对自身品牌打架，左右手互搏的矛盾，但即使这样，如果销量上不去还是最为致命的问题。

同在第二梯队的哪吒汽车CEO张勇就想得更透彻，“短暂地超越没有任何意义，按照这个逻辑，只有是理想的3倍才能说比他强。”

而眼下的困境是，造车新势力头部“蔚小理”趋于稳固，腰部争夺少量席位，零跑的优势不明显且进入跑道较晚，品牌知名度较欠缺。要活下来，不得不面对没有品牌忠诚度的市场，产品力横向对比要绝对碾压，才有机会被消费者列入潜在名单。

而百度、小米、富士康、宁德时代，越来越多的玩家加入其中，对零跑来说，上市才仅仅是挑战的开始。

本文来自微信公众号 “Tech星球”（ID：tech618），作者：乔雪，36氪经授权发布。