李想也看不懂的集度，野心究竟有多大？

集度的汽车机器人离我们又近了一步。

近日，在集度SIMUCar 2.0曝光期间的一个插曲，想必大家已有所耳闻，没错，其细节图里的双激光雷达方案剑走偏锋地落在了前车盖上，也顺势引得了一位业内大咖关注。

理想汽车创始人李想对这个设计分别唱了两声反调，一是，激光雷达车顶一个或者机盖两个，性能上没有任何区别，甚至车顶的单颗性能会更好。二是，车盖方案，最新的行人碰撞法规这一关过不了。

不过对此，集度CEO夏一平与集度方面也迅速做出反驳，首先是夏一平认为，机盖上放两个FOV大于车顶一个，在产品能力以及安全性上还是会有差别。

集度方面也称，“激光雷达功能很重要，但布局还要考虑工程之美哟”。

大佬之间的公婆各有理，其实在新造车走到今天，已经有些见怪不怪。毕竟很多细节问题上，大家都在做第一个吃螃蟹的人。

不过集度的设计，确实在业内鲜有见闻，多少有点像“跳灯”这一时代的眼泪，即便说无法让所有人接受，但差异化的复古与科技融合既视感，无疑是有卖点的。

毕竟，就像是劳斯劳斯，若未来把激光雷达放在标志性的欢庆女神上，静态了约百年的女神从此双眼开始放出扫描线束，这赛博朋克味儿，想着就有点吊炸天。

但仅因为外观就做第一个吃蟹人，显然风险太大，对于集度而言，激光雷达装在哪，终归还是一个取舍问题。

关于集度，今天还有一点值得我们关注的是，按照其产品定位，他们所要打造的，已经既不是单纯的汽车，也不是智能汽车，而是听起来颇高大上的汽车机器人。

那么今天产品仍旧朦胧的集度，能否承载起汽车机器人一词背后的特殊内涵呢？

李彦宏在去年末表示，集度的汽车机器人贯穿了“自由移动、自然交流、自我成长”三大产品理念，这三个理念分别指向在L4级别的自动驾驶能力；人车交互及语义的精准识别，以及汽车机器人能够自我学习迭代。

这样的产品理念放到当前行业里，确实像是开了挂的存在，但对于集度而言，李彦宏的话其实更像是对产品未来的展望。

因为放在今天来看，第一款量产车型就想要完全贯彻这三条产品理念，实在是有些不太可能。

拿放在首位的“自由移动”来说吧，集度自动驾驶能力底气还算是比较足，毕竟百度Apollo一直在做的事情就是去探索无人驾驶边界，技术下放多少有些降维打击的意味。

但夏一平曾坦言，“百度阿波罗是最高配置，应用到量产车上就需要裁减，量产化其实是在功能、成本和最终实现之间，寻求一个平衡。”

谈擎说AI认为，在这个平衡的背后，体现出的其实就是现实层面诸如法规、伦理、成本等多方因素的钳制。

首先是在法规层面，即使集度可以做到L4，当前在国内也并没有给L3及以上的量产车型开放路权，到了市场上，无疑需要对技术做降级。

或者说即便国家给开放了，背后的伦理问题也够集度喝上一壶，因为就这个问题，他得第一个吃螃蟹。

为什么说集度得第一个吃螃蟹？不把已得到许可的奔驰L3当回事吗？

Emm，确实不太需要，奔驰L3诚然把责任划到了自己身上，但若是仔细去看看实操细则，就会发现你已经被奔驰安排的明明白白。

因为想要让奔驰负责，先得占到天时地利人和。

天时，也就是几乎只有大晴天才能使用；地利，是只对德国境内的8000英里高速公路开放；人和，则需要驾驶时速低于37英里（60公里）。

不难发现，想用自动驾驶来追究奔驰方面的责任，确实是个技术活。

这其实也是行业关于责任伦理问题的一个缩影，因为很大程度上这个技术要过的伦理关，都不会在某一瞬间做到完全转变。

那么未来集度，他又会在开天辟地时期的责任划分上，不得不给消费者下出那些“陷阱”呢？这似乎是一个绕不开的问题。

接下来，想实现“自由移动”，成本也是一个集度无法去忽视的挑战。

奔驰L3当前搭载的车型只有S级和EQS，两款百万级的豪车，是其包容昂贵技术成本的前提要素。

更不用提L4这样的自动驾驶车辆，为了堆足各方面冗余，像是Waymo、百度等大部分玩家当前都是在近乎不计成本去做投入。

也因此，如夏一平所言，如果集度产品定价无法给帮助其包容高成本，那么对阿波罗L4进行裁剪则是必然。

这似乎就意味着，集度当前可谓是吊足了消费者的胃口的汽车机器人这样一个产品理念，很有可能会因为第一款量产车，给市场埋下希望越大，失望越大的隐忧。

但这一点问题其实更倾向于营销或是公关层面，最终的竞争力究竟成色几何，还是要回落到产品上。

毕竟集度终归要挑战的并不是展望，而是现实里更加残酷的牌桌。

从这一点来看的话，集度提出汽车机器人的概念，其实也并不会让人过于摸不着头脑。

一方面，期望越大失望越大的道理，集度自是明白，他还要坚持这样做，似乎是让我们看到了其对于产品的底气十足。

集度在Apollo的技术加持之外，还有在ToB方面优势更大的百度地图、吉利现成的浩瀚架构、与采埃孚合作的智能底盘技术等等，这较于曾经不少艰辛路漫漫的新势力，诚然算得上是“梦幻开局”了。

更重要的是，百度深耕自动驾驶多年，集度作为第一个能够展现Apollo浓厚功力的结晶，他也确实需要为自己树立起一个更高的市场期待。

因此，集度的子弹，值得再飞一会。不过，这颗子弹应该也不会再飞太久，因为集度他实在是，太快了。

集度他真的很快。

天眼查APP信息显示，去年3月2日，集度正式成立，在此四个月后，首款汽车的造型就已经确认；五个月后，以宁德时代、大陆集团、禾赛科技等形成的供应链核心体系搭建完毕；六个月后，SIMUCar路试曝光。

今天，他已经犹抱琵琶半遮面，同期出道造车的小米，却还在给工厂打地基。

关于这样一则唯快不破的造车策略，似乎是早已在集度、百度与吉利之间达到了相当程度上的共识。

几天前，谈擎说AI看到有观点认为，造车新势力只是纸老虎，传统车企的百年造车底蕴，注定了他们出王炸只是一个时间问题。

如此语出惊人的原因在于，传统车企产品往往求稳，研发完全成熟才会推新，新势力则是先激进上市，再缝缝补补，前者底子更硬。

这一观点似乎有些危言耸听，但其实是经不起推敲，毕竟奔驰率先推出L3这一行为，似乎也没那么保守。

谈擎说AI认为，用厚积薄发来形容传统车企的慢，更像是一个高情商的答法，但事实很可能是一个低情商的结论，即他们正在被动与无奈交织的漩涡中反击。

如果说智能化时代还一味追求“慢工出细活”，那第一个不服的可能就是贾老板。

法拉第未来的车子放在几年前确实不错，贾老板当年要是没有“窒息”，可能就因此迎来事业第二春了。

但今天还在难产，相比市面上已不可同日而语的竞争对手们，今天的法拉第未来已经像极了法拉第过去。

谈擎说AI认为，当我们在认同慢工出细活这条真理时，往往要基于一个事实，那就是得在没有竞争对手的前提下来践行。

今天集度虽然躺在背靠双巨头的温床上，但技术也有保鲜期，从特斯拉到新势力，再到自主、传统车企，以及在未来蹲点的小米、索尼等跨界大哥，集度确实已经需要跟时间赛跑。

百度AI投入已经进行了多年，虽然口碑不菲，就像是被誉为自动驾驶的“黄埔军校”，但事实是，在资本市场这些年确实没有激起太大声浪。

百度在资本市场被低估这件事儿，其实很难怪罪投资人，就拿自动驾驶来说，不管技术多硬核，今天没有让大家看到足够具备规模化的商业价值也是事实。

那问题是在百度吗？其实这一点不光是百度，谷歌家waymo也一样，2018年，摩根士坦利的一份报告显示，Waymo当年估值已经达到1750亿美元，但根据投资者网站PitchBook的数据，去年Waymo估值已经缩水到了约300亿美元。

谈擎说AI认为，这个问题其实就像是《让子弹飞》里最后杀黄郎的情节，眼见才能为实，现阶段百度调动投资人信心最好的方式，并不是技术多牛，而是通过量产，让Apollo进行一场实力的泄洪，只有这样，百度深耕多年的技术才能找到一个不再让投资人保持观望的突破口。

更重要的是，高阶自动驾驶在单车智能这样的技术层面，当前已经走入瓶颈期，这就再进一步加剧了百度快速出击的诉求。

再看吉利，其战略从去年开始也已经在倾斜。

虽说自主车企不少都诞生于合资车时代，也经历过一场恶战，对危机的嗅觉通常更加敏锐。但是吉利在早年间，电气化转型的包袱还是客观存在的。

不同于今天不少传统车企或收购，或合作的模式来快速发育智能化，李书福在2016年的时候，似乎还有着些许自研惯性，选择了小火慢炖。

其早早创立的汽车智能化科技公司亿咖通，主要把关车用芯片这座要塞，百度还对其进行过13亿人民币的A轮领投，然而直到今天，声量仍旧有限。

从去年开始，吉利似乎是发现了与时间赛跑的重要性，不仅与百度合资建立集度，吉利还在今年宣布，为极氪品牌选择了Mobileye这样一个同样做芯片及自动驾驶系统的合作伙伴。

不仅如此，今天集度搭载的自动驾驶芯片也并非来自于亿咖通，而是英伟达。

谈擎说AI认为，从吉利的态度转变里，我们似乎可以看到当前亿咖通及旗下芯片公司在实力上还没有达到被吉利认可的水准。

但更重要的是，吉利似乎已经在控制权与速度之间做出了自己的取舍。

从集度背后两棵大树的后援与让步行为来看，最好的自动驾驶技术、电气化架构，我们全都给到，自家芯片不行，那就不强求，用别人的。这样的两棵大树，似乎并不会希望集度在未来成为一个划水品牌。

也因此，集度可能是真的要去奔赴这场“汽车机器人”的梦。

我们不可否认，对于才刚过完一岁生日的集度而言，能快速发育到今天这个阶段，是一件值得令人称赞的事情。

但面对残酷的竞争，他究竟能否在明年一战成名？答案还是得由市场来回答。

本文来自微信公众号 “谈擎说AI”（ID：Mr-dushe），作者：郑开车，36氪经授权发布。