宝马中国的「新能源之战」，高乐胜算几何？

从刚接手时屈居奔驰之后，到如今全面领跑BBA（宝马、奔驰、奥迪）阵营，宝马集团大中华区总裁兼CEO高乐在中国的最近四年，走出了“春风得意马蹄疾”的感觉。不久前全新宝马7系的发布，也让驾驶者再次体验到了传统汽车豪门的底蕴。

但是，一个不争的事实是，传统燃油车黄昏已近。面对汹涌而来的新能源汽车“后浪”们，宝马难言放松。是在“夕阳无限好”中化身燃油车最后也是最绚烂的一道烟花，还是在时代的碰撞中涅槃重生，延续百年气运继续领跑？

在全球汽车市场增长最快的中国，宝马正在经历着一场决定未来的终极之战。无论是宝马集团最高层亦或高乐本人，都明白宝马中国面对的挑战有多大。

那么，掌舵者高乐能带领宝马中国再度胜出吗？宝马的核心竞争力又是什么？新能源浪潮中，宝马如何成功转身？本文将带着这些问题，展开下面的内容。

2018年，高乐接掌宝马中国，集中体现了宝马集团对中国市场的两个期待：持续深耕和突破创新。

之所以选择高乐，一个重要原因在于他是一个“中国通”。想要深耕中国市场，不了解中国文化和中国消费者是不可能的。高乐在2004年至2009年的五年间，曾担任宝马集团大中华区和宝马中国市场副总裁，对中国足够了解。当时，高乐还创立了影响至今的“BMW 3行动”和“X之旅”。

其次，高乐的年龄也符合宝马推进管理层年轻化的要求。接位时高乐刚52岁，比前任康思远年轻10岁。对于宝马来说，它需要一个能够长期带领中国市场向前发展的领导者。

其实，高乐走马上任的同期，宝马集团更大的人事变动也在酝酿之中，并最终在2019年尘埃落定，即齐普策接替科鲁格，出任宝马集团董事长。这一变动，被外界认为是宝马集团对未来路线做出了最后的抉择。

从这个角度观察，高乐接任宝马中国掌门，更像是为这一抉择而下的先手棋。科鲁格在2015年接任宝马集团董事长，任期在2020年4月结束，之所以提前退位，与宝马当时较为低迷的业绩有关。特别是在2018年，其营收与盈利均出现下滑。虽然当时宝马在中国市场表现尚可，保持了正增长，但增长率不及奔驰和奥迪，仅排位第三。

在公司高层动荡、团队流失的状况下，中国市场作为全球汽车市场主阵地，宝马必须派出精兵强将，不容有失。

显然，宝马集团对高乐给予了厚望。而伴随着人事变动，“2+4”中国战略也被适时推出。

根据高乐的解释，所谓“2+4”，“2”指BMW、MINI两大品牌，“4”是指A.C.E.S四大创新聚焦点，即A(Automated)-自动化、C(Connected)-互联化、E(Electrified)-电动化、S(Shared/Service)-共享化/服务化。

要实现“四化”，高乐认为，“创新领域的发力，需要行业标准、大量的教育投入和高素质人才，来自政府的大力支持为宝马的新四化发展创造了良好的环境。”

放眼全球，似乎只有中国市场能够为宝马提供这样的条件。此外，中国发展迅猛的互联网科技以及众多的科技企业，“都为我们的A.C.E.S战略的落地提供了非常好的基础。”高乐说。

宝马此后的表现，证明了此前一系列调整的正确性。

2019年，宝马一口气推出25款新产品。算上2018年，两年间宝马一共推出了40款新车。在产品助力下，宝马开始逆袭。2021年，宝马集团全球共交付约252.15万辆汽车，超越奔驰近20万辆，而且是BBA中销量唯一同比增长的车企。

如今，宝马提出“以中国为家”升级“2025中国战略”，核心是以“中国优先”为原则，聚焦电动化、数字化和可持续三个方向，继续宝马的辉煌。具体而言，到2025年，宝马将发布“新世代”车型，并实现中国市场销量的四分之一为纯电动车。

回顾宝马过去几年，其成绩确实堪称优秀。但是，这一份成绩单中，更多散发的是百年汽车豪门的传统味道，在宝马未来最为看重的新能源汽车创新等方面，2025年能做成什么样子，还要打一个问号。

高乐真正的挑战，其实才刚刚开始。

这个挑战，其实不仅仅针对宝马，也针对所有的传统燃油车企业。而宝马作为传统豪车的头牌，难免要首当其冲。如果宝马都低挡不住新能源汽车浪潮的冲击，传统燃油车其他品牌的未来，可能更为黯淡。

这种背景下，中国市场成为宝马的重中之重。这一点，高乐直接点明。

“中国已经成为电动汽车的全球领导者，也是数字化的关键驱动力。在宝马集团面向电动化，数字化和可持续发展的转型过程中，中国是最佳选择与最优伙伴。”

那么，宝马的优劣势就需要盘点一下，先来看优势。

在高乐看来，成功的企业需要具备四个要素：第一，品牌和传承；第二，产品；第三，技术；第四，复杂体系的整合能力。截至目前，宝马仍是一家相当成功的车企，上述四个要素也都具备。

其中，宝马的系统整合能力被高乐视为核心竞争力。

高乐之所以对宝马的整合能力如此自信，首先在于汽车工业是一个拥有极高复杂度的行业，护城河很深。

看似普普通通一辆汽车，四个轮子，一个壳子，却拥有大概3万个零部件，其背后的供应链之复杂不难想象。特别是随着智能化、数字化的推广，汽车已经从传统的工业品向软硬件结合产品过渡，产业链的复杂度呈几何式增长。

此外，在全球化的当下，汽车产业链的运营也需要很强的管理能力。宝马能够在全球超过100个国家销售，并且做到全球头部，实力可见一斑。

“能把企业做到一定规模，形成全球布局，这个是宝马的优势所在。”高乐说。他的自信，来自于宝马的底气。

但是，对于正处在大变革时代的汽车业来说，一家车企的系统整合能力，不仅包括对产业链的整合，还包括技术能力和技术路线的整合。特别是对于宝马来说，虽然其已在传统工业化的产业链上做到了顶尖，但并不意味着在新能源、智能化方面就能做到最好。

这是一个全新的时代，高乐的自信，很大程度上是建立在过往的辉煌历史之上。未来的战场，其实仍充满不确定性。

如果把商场比作战场，这就很像现代战争的形态演变。以往凭借飞机、大炮、坦克组成的“钢铁洪流”，巴顿将军们可以横行天下，但在现代信息化战争的形态下，无人机、精准定位、高超音速等新技术纷纷登场，过去的“战神”很可能沦为“炮灰”。

具体到汽车产业链，高乐引以为傲的产业链系统整合能力，只证明了宝马过去很强，战绩出众，并不意味着在未来电动化的“新形态战争”中可以胜出。

在新能源时代中，宝马需要重新证明自己，而不是被特斯拉、“蔚小理”等“后浪”们甩在身后。

其实，宝马堪称新能源汽车研究的“鼻祖”。

早在上世纪70年代初，石油危机爆发前夕，宝马就推出了自己的第一款纯电动车型BMW 1602 Electric，可以说相当超前。但是，由于这款车的续航里程只有60公里，没有多少实用价值，所以并未量产。

此后，宝马并未放弃研究新能源技术，推出了不少相关产品，比如搭载氯化镍的纯电动车型宝马E1、搭载镍镉电池技术的宝马3系试验车、氢能源车型750hL、H2R概念车等。

这种长期的投入终于在2013年开花结果，宝马相继推出i3、i8等产品，一下站到了新能源汽车的潮头。

但是，也许是因为长期的路径依赖，宝马并没有在新能源板块乘胜追击，而是陷入了团队动荡的麻烦。2016年后，i系列研发总工程师毕福康、i品牌系列研发工程师德克·阿本德罗特等多位高管纷纷离职，让宝马的新能源汽车业务发展陷入停滞。

到了2018年，除原有的i3、i8之外，宝马仅推出i3s、MINI COOPER SE两款纯电动车型，以及740Le、530Le等“油改电”产品。就是在这段时期，新能源汽车赛道发生了重大变化，各路资本与造车新势力纷纷涌入，技术创新迭出，各国政府的相关鼓励政策密集推出。

等宝马抖擞精神，重新找回状态，却发现燃油车被电动车取代正在成为不可逆转的大趋势，而自己却已然落后。

从销量看，2021年，宝马销量中新能源车占比13%，超过32万辆；在中国市场，宝马新能源车型交付超4.8万辆。同期特斯拉在全球的销量为93.6万辆，在中国市场为32万辆。

国产品牌中，比亚迪去年新能源汽车销量达60万辆，其中比亚迪汉作为成交均价超过25万的中高端车型，全年销售超11.7万辆。

相比之下，宝马的差距一目了然。

更为致命的是，不论是特斯拉、比亚迪亦或“蔚小理”等新势力，目前其产品已侵入到传统豪车40万至50万价格带。宝马、奔驰、奥迪等传统车企在品牌方面的优势，正随着市场销量和价格的变动被逐渐侵蚀。

回到宝马，2013年时其曾表示，到2020年宝马新能源车将会达到全球15%-20%的市场占有率。但据2021年的数据计算，宝马32万的销量，在全球新能源汽车市场占有率仅4.9%。而在中国这个新能源汽车的主市场，其4.8万辆的销量，市占率仅为1.36%。

对此，高乐有着自己的观察。他认为，目前汽车业已经进入游戏的“下半场”，电动化、智能化所带来的变革，一切都充满了未知。只有为消费者带来创新的、高质量的产品，才能实现真正的增长。

其实，除了做一名创变者，高乐没有别的选择，因为时代不会因为你过去的辉煌，而选择放你一马。

市场就是如此残酷，但宝马除了高乐最为自豪的系统整合能力外，还拥有雄厚的财力、较高的品牌溢价和广阔的经销渠道，这都是宝马再战江湖的底气。

2025年，按照宝马中国自己的战略规划，其预计将进入电动化发展的全新阶段。在此之前，宝马将推出25款新能源车型。

满打满算，目前留给高乐和宝马还有三年时间。以“又稳又快”著称的宝马，会顺利达到目标，还是再次食言呢？我们拭目以待。

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