智能工厂，才是造车新势力的主战场

编者按：本文来自微信公众号“盒饭财经”（ID:daxiongfan），作者：任娅斐，36氪经授权发布。

距离 Model S 首批交付日期仅剩两个月，特斯拉加州弗里蒙特工厂的生产线上，铝片被切割、冲压，每个机械臂都能进行不同的任务，冲压、焊接、铆接、胶合，它们反复磨合，聪明又棘手。整个过程，几乎不需要任何工作人员的参与。 

这是美国国家地理拍摄的纪录片《超级工厂：特斯拉》中，描绘的一个场景。 

弗里蒙特超级工厂建立于2010年，是世界上最早的一批汽车智能工厂，也是造车新势力们的终极梦想：打造一座自给自足，享誉全球的超级智能工厂。

理想虽美好，但现实仍很遥远。如今包括头部在内的所有造车新势力，只有威马是唯一一家实现“四级智能工厂”的企业（按照评估标准，智能制造能力成熟度分为五个等级，覆盖设计、生产、物流、服务等10个方面，等级越高，代表智能制造能力成熟度越高。），蔚来和小鹏直到去年才获得汽车工厂生产资质，开启自建工厂。从时间上看，与特斯拉刚好差了10年。

互联网跨界造车，选择轻资产的代工模式还是自建工厂的重资产模式，业界一直都存在很大争论。

代工模式固然能帮助造车新势力跨过“生产资质”这道门槛，同时解决他们前期在资金上的压力，但工厂毕竟不是自己的，在生产制造过程中，他们往往无法把控产品质量，未来也可能会限制大规模走量。 

手机界的“性价比杀手”小米，近日被传出造车的消息，在网上引起热议，有分析认为，现在全球智能手机市场见顶，迫使小米不得不下场造车，寻找下一个互联网入口，关于小米造车模式的猜想也甚嚣尘上，毕竟此前小米手机经历过产能的困境。 

这背后牵涉了一层产业规律：汽车和手机不同，工厂的制造能力会直接影响汽车的性能，而车辆性能在一定程度上又影响汽车价格。特斯拉Model 3从40万元下降到25万元以内，背后就得益于上海超级工厂的建立。 

对车企来说，制造能力是他们最重要的核心竞争力之一。对消费者来说，工厂的制造能力，带来的最直接变化，就是价格。智能工厂，看似与我们很遥远，但其实与我们息息相关。

未来，当资金、技术、渠道、营销都解决之后，造车新势力下一步比拼的将是销量，而车企要想实现产销量10万，更要拥有自己的智能工厂。下一仗，谁会赢？ 

对于代工模式，威马汽车创始人沈晖说过一句很经典的话：“代工，好像给自己的宝宝，找了一个代孕妈妈。”

汽车产业最负盛名的代工厂是位于加拿大的麦格纳，这家堪比汽车界“富士康”的代工厂，很早就包揽了奔驰G-Class、宝马5系以及捷豹I-PACE等经典车型的生产，号称除了轮胎需要购买，其他所有汽车零配件都能自己搞定，独立完成整车制造，被称为“全世界最大的没有自己品牌的汽车制造商”。 

麦格纳之外，汽车领域专业做代工的企业并不多。传统车企中几乎没有像“苹果＋富士康”这种代工模式，基本采用整车制造。在汽车工业体系中，整车制造就像一个系统集成商，管理着大规模的供应商。 

然而造车新势力的入场，改变了传统车企大包大揽的方式。就像手机代工模式，在苹果掀起的智能手机浪潮里顺势而起，汽车代工在造车新势力的带动下，也开始兴起。 

2015年7月，发改委与工信部共同发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》开始实施，对车企在“生产资质”和“产品资质”上提出严格要求。当时业内戏称，中国纯电动汽车企业正式进入了“计划生育时代”。 

要想入局造车领域，就必须跨过这两道门槛。因此，当时大多数造车新势力为了解决“资质之困”，不得不选择找传统车企代工。

蔚来没有取得生产资质，选择和江淮合作；理想收购重庆力帆后，借由力帆的生产资质代工；小鹏虽然自建了工厂，但在生产资质获批前，为了保证量产车尽快上市，选择和海马汽车合作；威马通过收购黄海汽车，获得整车生产资质。

四家企业中，只有蔚来是早期最坚定不移走代工模式的企业。蔚来汽车创始人李斌当时表示，有意争取电动汽车生产资质，但没有打算自建工厂。其一是，新公司从头开始去做制造不会比现有车企做得好；第二，尊重制造行业，选择自己擅长的事情；第三，国内汽车制造产能过剩，共用产能可以提高投入效率，同时也缓解投资建厂的财务压力。李斌的这番言论，也是当时大多数新造车企业选择代工的原因。 

看到新能源汽车发展的广阔空间，政府层面也开始助推。2018年底，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中明确指出，鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。这意味着，工信部首次明确了“汽车代工”的合法性。 

当时有人评价称，这是“中国主义特色”，因为代工模式是在造车新势力出现后才形成的相对成熟的产业模式。

汽车界的“富士康”麦格纳显然也看到了中国汽车市场的崛起，2019年，麦格纳和北汽新能源牵手合作，建立了北汽麦格纳高端新能源汽车制造基地，意在以北汽为切口，在中国打开汽车代工的市场。 

但，找人代工并不是一劳永逸的事情。 

《华尔街日报》专栏作家约翰·斯托尔曾在采访中问到马斯克：把生产外包给一家经验丰富的汽车制造商，难道不是一个解决生产难题的好方法么？马斯克回答：“如果我们不能解决生产问题，我们就会死掉。我需要开创一个成功解决生产难题的先例。” 

特斯拉在建立之初曾依赖过代工模式，当时他们聘请了英国莲花汽车生产Roadster跑车。直到马斯克主导特斯拉之后，开始收购废弃汽车厂走上自产自足的路线。 

然而，量产爬坡的艰难也曾让他夜不能寐。2017年特斯拉一度陷入“产能炼狱”，马斯克有很长一段时间愁得睡在工厂里。华尔街甚至喊话特斯拉“找人代工生产，不丢人”。但马斯克仍坚持自建工厂。 

量产交付也曾让造车新势力饱受质疑。2019年，所有新造车企业都没有兑现按时交付。交付慢的背后，是造车新势力的量产进度完全跟不上。以蔚来为例，根据蔚来2018年财报，ES8总产量为 12775 辆，其中Q4产量为 8069 辆，几乎是前三季度的两倍。蔚来的量产爬坡经历了长达三季度的阵痛。 

迈过量产万辆门槛之后，质量又成为造车新势力不得不重视的问题。例如，2019年，蔚来ES8两个月内出现三起自燃事故；2020年，理想ONE 9个月时间内发生了6起“断轴”事件。 

质量问题事件频发后，代工模式再次受到热议。以蔚来为例，大多数人的争论是说，主打中低端车的江淮汽车，是否有能力代工生产蔚来高端新能源汽车。而争论背后，其实就是对于代工企业制造能力的质疑。

对于造车新势力来说，在制造环节如果能利用现在过剩的产能进行代工生产，是一条捷径。但如果想再提升生产质量，还需要对代工工厂进行适度的改造和效率提升。 

这就又出现另一个问题，对代工工厂改造的难度，无异于重新建造一个工厂，这主要体现在汽车供应链的创新难度上。 

“造手机和造车，不一样的地方在于，手机的标准化程度很高，可以流水线外包，对设备研发的要求不高，但造车都是机床创新，对应的都是机床的重新研发和调试，主要难度还在于柔性创新，适时地调整生产线，甚至重新研发生产线”。一位业内人士分析称。 

所以现实情况往往是，造车新势力没有自己的工厂，品控难做，消费者也很难信任。除此之外，新车量产慢，造出来的车又频发质量问题，这对他们来说是一个能决定生死的危机。 

所以，自建工厂固然耗资巨大，且费时费力，但这些曾短暂依赖代工而活的造车新势力，必须要冒这个风险。毕竟与手机相比，汽车代工的分工协作更加复杂，或许很难产生新的像麦格纳这样的专业汽车代工厂商。 

对此，一直坚持自建工厂的沈晖表示，“代工的理论很简单，研发、工艺和营销渠道都在我手里，中间的东西交给代工。但实际操作时，会产生各种问题。最后产品打着你的LOGO交给用户，问题都算在你头上，我是不放心。” 

自建工厂成为大多造车新势力的终极梦想。

小鹏汽车在与海马签署代工协议之前，在广州肇庆市高新区开始自建总产能10万辆的汽车生产基地，是继威马之后，第二个宣布自建工厂的造车新势力，去年小鹏在Q3财报电话会上透露，其第二座智能工厂——广州工厂也正在建设中，预计年产能在10万辆。 

此外，蔚来也已经完成自建工厂的选址，新工厂将落户上海嘉定外冈镇，规划土地800亩左右。理想汽车的自建工厂，落户江苏常州，预计年产能在15万辆。 

“我们已经成为一家真正的汽车公司。”2018年，特斯拉实现周产5000辆目标后，马斯克在给员工的一封邮件中激动的表示。

这是特斯拉发展史上的一个重大转折。过去，特斯拉全心全力放在电动车设计上，产品就是车。现在，特斯拉将更多注意力转移到智能工厂身上，工厂也是“产品”。这对于国内的造车新势力，十分具有借鉴意义。 

特斯拉2003年才进入汽车行业，但今天已经占据电动车领域的主导地位，其中之一就要归功于马斯克对于“超级工厂”的打造。 

亚当·斯密曾在《国富论》中提出关于劳动分工的观点，他称劳动分工可以提高效率，劳动者从事某项专门工作，有助于其提高技术熟练程度，并且节约劳动时间。 

但区别于过去传统流水线上的劳动分工，让每个流水线工人熟悉自己负责的螺丝钉和零部件的结合方法，以此提升效率和产量。数字化时代下，特斯拉的劳动分工，不仅有操作工人，还有大量的高科技机器人，而后者是主力。 

特斯拉的“超级工厂”被认为是世界上最先进的智能工厂之一。例如，特斯拉在整车装配中，最大化融入了高科技机械手臂，能够做到100%准确。在上海超级工厂的某大型厂房中，涵盖了特斯拉车型的冲压、焊接、涂装、装配等四大工序，在大部分区域中，工人都不会出现，只有在车身零部件的装配和试车阶段，才会需要工人参与部分辅助性工作。 

马斯克投入巨大精力和成本建造的“超级工厂”，也成为了特斯拉的核心竞争力之一。工业上自动化，也使得特斯拉能够有效降低企业成本，从而提升毛利率和市场竞争力。

国信证券近日发布的研报显示，国产Model Y目前售价33.99万元，生产成本为 23.793万元，毛利率高达30%，后期有望降价至26万元。国信证券认为，随着零部件国产化率提升，Model Y生产成本将下降至19.64万元。国产Model 3的生产成本约为 20万元，全面国产化后，生产成本还存在9.6%的降幅。如果毛利率在20%以上，Model 3价格能下探至20.46万元。这对国内的几家造车新势力可以说是毁灭性的打击。 

作为对比，盒饭财经统计了2018-2020年长城汽车、吉利汽车、上汽、一汽三年以来的销售毛利率，其中长城汽车毛利率最高，平均17%，几乎是特斯拉毛利率的一半。 

而国内几家造车新势力，基本都是卖一辆赔一辆车的状态。蔚来从车辆交付以来，毛利率一直为负，直到2020年Q2实现转正，毛利率为8.4%；小鹏汽车毛利率最低时达到-50%，2020年Q3首次转正，仅为4.6%；理想汽车在三家中是表现最好的，2019年底交付以来，毛利率直线上升，2020年Q3为19.8%，仅次于特斯拉的23.5%。 

国内大多数新势力车企虽然现在看起来风头正劲，但是他们的交付数量加起来还没有特斯拉多，未来，产能和毛利之间的矛盾将会暴露更加明显。 

在《我的生活与工作》一书中，亨利·福特称，福特T型车之所以在当时成为世界爆款车型，背后依靠的就是他在1913年发明的工业流水生产线。

该生产线第一次以流水装配线大规模作业代替传统个体手工制作；在大型总装车间，第一次由机械传送带运送零件和工具；T型车的各种零件第一次被设计成统一规格，实现了零部件的标准化。 

福特T型车的组装流程，将原来涉及3000个组装部件的工序，简化为84道工序。生产一辆T型车的时间从最初的12小时28分降到1914年的93分钟，到1925年平均每10秒钟就能生产一辆新车。 

这种以机器代替人工，大幅提高生产效率，降低生产成本的理念正是工业4.0时代，致力于打造智能工厂的车企一贯推崇并坚持的。但差别是，技术变革下，机器人与设备更加智能了，生产线已高度自动化甚至全自动化了。 

以特斯拉上海超级工厂为例，目前周产量已经达到8000辆，比蔚来一个月的销量还多；此外上汽宁德智能工厂，平均一分钟就能生产一辆汽车，一年可产出约24万辆新车。 

而目前，包括头部在内的所有造车新势力中，只有威马是唯一一家实现了四级智能工厂的车企。蔚来、理想和小鹏在建设智能工厂上的动作，雷声大，雨点小，从时间上，与威马至少相差三年以上。 

目前，头部4家造车新势力中，蔚来成立以来累计交付量超9万辆，理想超4万辆，威马近4万辆，小鹏近3万辆，只有蔚来据10万辆的目标一步之遥。 

汽车产业是以规模化取胜的行业，没有可靠的产能水平，再漂亮的数据都是PPT谈兵。如今爬过量产交付的造车新势力，面对的将是围绕车辆品质、可靠性以及急速扩张的产能的难题。而自有资质、智能工厂，恰是保证这些最直接的手段。